Меч и щит солдата: Сверхманевренность

Ну что же, прочел эту статью.

В этой статье описывается насколько не критична сверх-маневренность для истребителей в ближнем воздушном бою. Уклон в анализе идет в основном на Су-27 и немного затрагивается МиГ-29.

Для себя сделал некоторые открытия.

Узнал как приблизительно происходит ракетный воздушный бой в современных условиях.

В статье описывается принцип боевого применения налемной системы целеуказания на Су-27 и МиГ-29.

Я понял почему США не развивают сверх-маневренность на своих истребителях 5-го поколения.

Вообщем советую прочесть статью, для себя можно почерпнуть информацию для анализа.

Оригинал читал тут - http://scilib.narod.ru/Avia/Superman/Superman.html

Оригинал - «История авиации», №4 за 2001 год, стр. 49–61 в рубрике «Дискуссионный клуб»

Поскольку ресурс не вызывает уверенности в долговечности и не будет заблокирован, выложу и у себя его.

Сверхманевренность — вопросы остаются

майор авиации

канд. тех. наук Георгий Тимофеев

Успехи в освоении сверхманевренности отечественными авиаконструкторами и летчиками-испытателями вполне очевидны для всякого, кто хоть немного интересуется авиацией. Впечатляющий каскад фигур высшего пилотажа вроде «кобры Пугачева», «чакры Фролова», «хука» и «колокола», демонстрируемый нашими асами на авиашоу, а также невозможность повторения всех этих захватывающих пируэтов пилотами западных истребителей, позволил многим специалистам (в том числе и западным) авторитетно заявить о подавляющих преимуществах в воздушных боях сверхманевренных истребителей, созданных в ОКБ им П.О.Сухого. О том же, насколько оправданным является применение в реальном воздушном бою подобных фигур, похоже всерьез не задумывается никто...

Немного истории

Появление в конце 40-х годов на вооружении ведущих держав реактивных самолетов-истребителей, привело к значительному повышению динамичности, скоротечности и пространственного размаха воздушного боя. Лучшими представителями первого поколения этих машин стали советский МиГ-15 и американский F-86 «Сейбр», которые впервые вступили в бой в небе Северной Кореи в начале 50-х годов. Уже тогда стало очевидно несоответствие ЛТХ новых типов боевых самолетов и их вооружения, унаследованного от поршневых истребителей второй мировой войны. Несоответствие повышенного пространственного размаха и небольшой области эффективной стрельбы, которая представляла собой конус с вершиной в центре масс самолета-цели и ограничивалась дальностью 500–700 м, привело к тому, что количество боев, заканчивавшихся вничью, резко возросло. Иной раз летчик, имея тактическое преимущество, не мог закончить бой результативно из-за ограниченных возможностей бортового оружия.

Решение проблемы нашлось в виде управляемых ракет (УР) класса «воздух-воздух», которые впервые появились в США в середине 50-х годов. Определенные наработки в этой области уже к концу второй мировой войны были у немцев, ими были созданы и первые опытные образцы управляемых реактивных снарядов для применения по воздушным целям, но недоведенность конструкции, немыслимые (по меркам поршневой авиации) габариты и масса (200–250 кг!), а также острый дефицит времени для устранения недоработок, все это в совокупности не позволило опробовать новый вид оружия в небе второй мировой. Однако германскими разработками с успехом воспользовались американцы, к тому моменту уже обладавшие достаточным научным и промышленным потенциалом, чтобы форсировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в этом направлении.

Новое средство поражения начало широко применяться на истребителях 2-го поколения, которые к этому времени получили в качестве стандартного оснащения радиолокационные прицелы. Надо заметить, что первые УР наводились методом трех точек, т.е. летчик вынужден был прицельную метку на приборной доске совмещать с визуально видимой целью и собственно с самой ракетой. Таким образом, на маневрирование при пуске ракет накладывались жесткие ограничения по перегрузке самолета-носителя и цели, которая не должна была превышать 2 ед. К тому же на ряде истребителей 2-го и 3-го поколений было решено отказаться от пушечного вооружения как не отвечающего требованиям времени, а от принятия части перспективных машин, таких как например «Крусейдер» III, и вовсе отказаться. Надо сказать, что среди тех, кто лишился пушек, были и МиГ-21, и F-4. Связано это было с тем, что теоретики воздушного боя с обеих сторон «железного занавеса» пришли к выводу о том, что, поскольку на самолете есть УР, дальность пуска которых, энергобаллистические характеристики и точность стрельбы из года в год повышаются, значит ближнему маневренному воздушному бою места в современном воздушном бое не остается, а пушка, в связи с этим, превращается в балласт. Но воздушные бои в локальных войнах доказали обратное.

Наиболее показательным примером ошибочности данной концепции стала война в Индокитае (1961–1975 г.г.), в ходе которой новейший многоцелевой тактический истребитель F-4 «Фантом», являвшийся первенцем 3-го поколения реактивных истребителей, встретился в воздушных боях с представителями 1-го поколения — дозвуковыми северо-вьетнамскими МиГ-17. В середине 60-х F-4, безусловно, считался самой совершенной машиной: два ТРДД обеспечивали ему максимальную скорость, превышавшую М=2, на самолете стояла мощная БРЛС AN/APQ-120 и новейшая электроника, экипаж располагал возможностью применения УР «воздух-воздух» как малой AIM-4 «Фалкон» и AIM-9 «Сайдвиндер», так и средней дальности AIM-7 «Спэрроу», весьма солидными были дальность и потолок, а также максимальная нагрузка в 7250 кг. На фоне этого «сверхзвукового чуда», МиГ-17 выглядел откровенно бедно, тем более что вооружен он был «всего» тремя пушками. Каково же было удивление руководства Тактического Авиационного Командования ВВС США, когда статистика воздушных боев показала, что воздушные поединки для американцев, в лучшем случае, заканчиваются вничью! С вступлением в бой более совершенных МиГ-19 и МиГ-21 ситуация в небе для американских летчиков еще более ухудшилась.

Причина такого «афронта» крылась в том, что, при всем многообразии технических достижений, использованных на F-4, этот истребитель не был оснащен «старой доброй» пушкой, эффективность УР оказалась существенно ниже ожидаемой, а их минимальная дальности пуска составляла на тот момент порядка 1000 м. В частности, из каждых 11 «Сайдуиндеров», выпущенных американцами входе войны в Индокитае, свою цель нашла только одна (т.е. реальная эффективность составила всего 0,091 или 9,1%)! Таким образом, в ближнем бою, который, как выяснилось, «отменить не удалось» и он, более того, неизбежен при решении задач тактической авиации, F-4 если не безоружен, то малоэффективен. Да и подготовка американских летчиков к ведению маневренного ближнего боя была не на высоте, потому что этому уже не уделялось столько внимания, как раньше.

Понятно, что в данной ситуации американцы должны были что-то предпринять. Так оно и получилось: в 1968 г. появилась новая модификация «Призрака» — F-4E, в конструкцию которого были внесены изменения, несколько сглаживавшие превосходство «МиГов» в маневренном бою. Но самое главное, истребитель оснастили новой авиационной шестиствольной пушкой М61А1 «Вулкан» со скорострельностью 6000 выстр./мин., что значительно повысило эффективность истребителя в бою на коротких дистанциях. Кроме этого была коренным образом пересмотрена программа обучения летчиков-истребителей, вернулась пилотажная подготовка и отработка тактических приемов маневренного боя. Так, в ВМС США появился центр подготовки летчиков «Топ Ган», и было сформировано несколько эскадрилий «Агрессор», которые в процессе боевой подготовки изображали вероятного противника, применяя его тактику, и были оснащены самолетами F-5, даже несколько превосходившими по своим маневренным характеристикам советские истребители МиГ-21.

В конце 60-х годов, опираясь на богатый опыт Вьетнама, в Соединенных Штатах ВВС начали выдавать требования ведущим компаниям на разработку и серийное производство нового, 4-го поколения истребителей. В основу подхода к проектированию основных истребителей ВВС F-15 и F-16 легло требование достижения значительно более высоких маневренных качеств по сравнению с истребителями предыдущих поколений, что должно было обеспечиваться повышением тяговооруженности (отношение тяги силовой установки к весу самолета) до 1 и выше, и понижением нагрузки на крыло до 290–320 кг/м2. Это, вместе с появлением всеракурсных модификаций ракеты «Сайдвиндер» AIM-9L и M с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН), заметно повысило эффективность ближнего воздушного боя. В числе основных было и требование установки скорострельной пушки с большим боекомплектом, что, как показало время, оказалось более чем оправданно, так как в локальных конфликтах 60–90-х каждый третий самолет сбивался именно огнем бортовой артиллерии.

Одновременно с пониманием роли ближнего маневренного боя стала возрастать и роль дальнего боя, для обеспечения которого стали применяться БРЛС с существенно возросшей дальностью обнаружения, возможностью автоматического сопровождения нескольких целей одновременно и их селекции по степени угрозы, а также обеспечения целеуказание головкам наведения (ГН) сразу нескольких УР. Наступательный потенциал истребителя в дальнем воздушном бою обеспечивается УР с разрешенной дальностью пуска до 40–50 км, а на таких машинах как МиГ-31 и F-14 — УР большой дальности, способных поражать цели на дистанции до 180 км.

Успешный дебют американских истребителей F-15 и F-16 в составе израильских ВВС в ходе кампании 1982 г. ускорил подготовку «советских контрмер», и уже в 1982 г. на вооружение фронтовой авиации и авиации ПВО начали поступать истребители 4-го поколения МиГ-29, а спустя два года — еще более мощные Су-27. Если первый представлял собой ответ на F-16, то второй был явно ориентирован на противодействие F-15. Хотя в воздушных боях «Фланкерам» с «Орлами» встретиться пока еще, к счастью, не пришлось, но на авиасалонах в глазах авиационной общественности слава американского «короля воздуха» мгновенно поблекла перед лицом «русского чуда», причем во многом благодаря демонстрации в воздухе новых «нестандартных» маневров.

Вот, что, к примеру, писал 30 июля 1989 г. британский еженедельник «Экономист» (цитата дана по книге А.Фомина «Су-27. История истребителя», с.75 — Прим. авт.): «Звездой авиасалона в Ле Бурже стал истребитель Су-27. Это прежде всего результат более совершенной аэродинамики самолета. По сравнению с самолетами западного производства, он сохраняет устойчивость при гораздо более высоких углах атаки (110° у Су-27, 35° у F-16, 45° у «Рафаля»). Особенно впечатляет выполненный советским пилотом элемент пилотажа «кобра», когда он задирает нос до такой степени, что, по сути, летит хвостом вперед. В случае схватки в воздухе F-15 придется нелегко. Возможность резкого торможения и подъема носа на несколько секунд, обеспечивают самолету Су-27 в настоящее время неоспоримое тактическое превосходство над современными западными самолетами F-15, F-16, F-18, «Мираж» 2000 и «Рафаль», которые не могут выполнять такой маневр. Кроме того, выполнение фигуры «кобра» позволяет предположить, что Су-27 обладает очень высокой маневренностью и управляемостью не только на предельных режимах, продемонстрированных Виктором Пугачевым. В практическом плане Су-27 уже вышел за границы таких предельных режимов, на которых планируется использовать западный экспериментальный самолет X-29 и перспективный X-31; но Су-27 — это боевой самолет, находящийся на вооружении! В итоге может оказаться, что маневренный истребитель следующего поколения, о котором мечтают все западные авиаконструкторы и ВВС, уже имеется, однако «по другую сторону баррикад»...»

Появление нового поколения реактивных истребителей потребовало разработки новых тактических приемов ведения дальнего и ближнего воздушного боя, что было необходимо для их эффективного применения, поскольку проблема «щита и меча» в плане тактики в виде арсенала приемов и контрприемов ведения боя для истребительной авиации не потеряла актуальности и сейчас. С учетом же того, что истребители вероятных противников в будущих локальных войнах будут иметь близкие летно-технические характеристики, многое будет решаться летно-тактической выучкой экипажей.

Поскольку в отечественно и зарубежной прессе достаточно подробно в разное время описывались методики выполнения различных новых маневров, продемонстрированные истребителями семейства Су-27, то данное ниже описание вряд ли прибавит что-то новое к уже имеющейся информации, а потому будет достаточно кратким.

Маневр «кобра» состоит в следующем (для высотного диапазона 500–1000 м): на скорости около 500 км/ч летчик полностью «берет» ручку управления «на себя», а по достижении угла тангажа 120°, пилот «отдает» ручку «от себя» до положения близкого к нейтральному. По достижении эксплуатационных углов атаки (примерно 25°–28°) летчик снова несколько берет ручку «на себя», предупреждая, таким образом, увод на отрицательные углы атаки. Время пребывания на закритических углах атаки должно быть фактически минимальным, иначе начнется боковое движение и сваливание. По этой причине вращение истребителя в продольной плоскости должно быть достаточно энергичным, с большими угловыми скоростями (примерно 65°/сек). На выполнение всего маневра затрачивается всего лишь 5–6 с, а время пребывания на углах атаки больших критического — 2,5–3,5 с. При этом достигаются углы тангажа 70–120°, углы атаки 80–95°, а скорость машины на выводе составляет всего 200–220 км/ч, что меньше минимальной эволютивной скорости Су-27, которая составляет 300 км/ч.

Маневр «хук» — это маневр выхода на большие закритические углы атаки в процессе выполнения разворота в горизонтальной плоскости. Если «кобра» это маневр в вертикальной плоскости, то «хук» — пространственный маневр, выполняемый как разворот в горизонтальной плоскости с большим креном и дальнейшим переходом на углы атаки 80–90° с потерей высоты. Как и «кобра», этот маневр начинается при скорости 490–500 км/ч и заканчивается на 200–230 км/ч переходом в пикирование для набора скорости. Иногда маневр «хук» называют «горизонтальной коброй», поскольку траектория его выполнения, до момента потери скорости и начала пикирования практически адекватна траектории «кобры».

В сущности, «кобра», «хук», «колокол» и прочие подобные «кульбиты» с выходом на минимально допустимые скорости полета являются маневрами с ограниченной возможностью контроля пилотом за пространственным положением своего истребителя, во всяком случае, до тех пор, пока машина не достигнет в пикировании минимально допустимой эволютивной скорости. Но может быть они действительно способны обеспечить нашим истребителями помимо оваций публики еще и тактические преимущества в ближнем бою? Но обо всем по порядку.

На пути к ближнему бою

Вряд ли необходимо доказывать факт, что ближний бой является логическим продолжением дальнего. Конечно, на первый взгляд необходимость выхода в воздушном бою на «пистолетную» дистанцию может объясняться разными причинами, но, как ни странно, в основе каждой из них лежит проигрыш в схватках на дальней или средней дистанции. Показательны в этом плане события, произошедшие 9 января 1989 г. в Средиземном море над районом залива Сидра. В тот день боевой воздушный патруль в составе пары истребителей ВМС США F-14A, был направлен на перехват пары ливийских МиГ-23С, приближавшейся, как показалось американцам, к их корабельному ордеру с агрессивными намерениями.

В ходе поединка экипаж ведущего «Томкэта», сближаясь на встречных курсах, выпустил с дистанции 19,3 км и 16 км две ракеты AIM-7F «Спэрроу», от которых оба ливийца увернулись, выполнив противоракетный маневр. После этого пилоты обоих «МиГов» начали разворот на ведомый F-14, намереваясь зайти ему в хвост для атаки американского самолета УР Р-13, но «янки», явно не желавшие на этом этапе вступать в маневренный поединок с более легкими самолетами противника в условиях численного равенства, успели энергично развернуться и с дистанции 8 км поразить ведомый МиГ-23 одной единственной ракетой AIM-7F. В это время ведущий «Томкэт» после отворота успел развернуться и зашел в хвост ведущего МиГ-23. Последний в этот момент также находился в развороте, готовясь атаковать с задней полусферы ведомый F-14, но в это время ливийский истребитель поразила, выпущенная с дистанции 2,5 км УР с ИК ГСН AIM-9L.

Таким образом, на один сбитый самолет в дальнем воздушном бою было израсходовано три УР средней дальности, а на один сбитый в ближнем хватило всего одной куда менее дорогой УР малой дальности. Любопытно, что данный расход ракет на один сбитый самолет подтверждается и результатами применения истребительной авиации антииракской коалиции во время войны в Персидском заливе в 1991 г., когда для уничтожения примерно трех десятков самолетов Саддама Хуссейна было израсходовано 96 управляемых ракет. Причем атаки в большинстве своем производились за пределами визуальной видимости по целям, которые не оказывали ни радиоэлектронного, ни огневого, ни маневренного противодействия атакующим.

Конечно, тактику воздушного боя истребителей 5-го поколения сложно предсказывать, но есть немало оснований предполагать, что и в будущем роль ближнего боя не только не уменьшится, а даже возрастет. Представим, что одна из воюющих сторон применит для завоевания господства в воздухе тактические (фронтовые) истребители с пониженной радиолокационной, ИК и другой заметностью. К слову, это одно из основных требований для перспективных истребителей, разработка которых в России сильно отстает от результатов, достигнутых в США, где, благодаря широко внедряемой технологии «стелс», уже начат серийный выпуск истребителя F-22, ЭПР которого примерно в 100 раз меньше чем у F-15 (ЭПР F-15 составляет 9 м2).

В случае применения таких самолетов дальний воздушный бой состоится только для той стороны, которая ими обладает, в то время как сторона, оснащенная обычными истребителями 4-го поколения (F-15, F-16, Су-27, МиГ-29, «Мираж 2000», «Торнадо» и т.п.) будет обнаруживать их при помощи БРЛС едва ли не одновременно с визуальным обнаружением!(сноска №1). Таким образом, малозаметный истребитель произведет обстрел УР со средней дистанции и только потом, если атака не увенчается успехом, вступит в ближний бой. Пилоту обычного истребителя останется в это время всецело положиться на остроту своего зрения, чтобы вовремя увидеть дымный шлейф пущенной по нему ракеты средней (большой) дальности или приближающийся истребитель противника. В завязавшемся ближнем бою ему остается надеяться только на маневренность своего истребителя и собственную летную и тактическую подготовку, поскольку оставшиеся у него на борту УР средней дальности (Р-27, AIM-7 и пр.), окажутся ничем иным как балластом.

Вот тут-то нам с восторгом и говорят отечественные, а также зарубежные специалисты о том, что новые маневренные возможности, достигнутые на Су-27, позволяют пилотам этих истребителей использовать «кобры» и «хуки» «в качестве противоракетного динамического маневра при пуске ракеты с большими курсовыми углами» (цитата дана по А.Фомин. «Су-27. История истребителя», с.83 — Прим. авт.). Ниже можно прочесть, что «Поскольку при выполнении динамического выхода на сверхбольшие углы атаки максимальная перегрузка достигает 4 ед., то у самолета Су-27 остается в запасе еще 5 ед. располагаемой перегрузки для совершения пространственного маневра, в частности, установившегося виража...» После чего автор сообщает, что тактическая ценность «хука» даже выше чем «кобры». Хотелось бы обратить внимание читателя на приведенную цитату и постараться зафиксировать в памяти замечание автора книги «Су-27. История истребителя» по поводу величины располагаемой перегрузки, к которой мы еще вернемся.

Для того, чтобы подтвердить или опровергнуть это, зададимся вопросом: какие виды маневров против ракет средней дальности применяются в воздушном бою? Из тактических наставлений и боевого опыта известно два вида:

– маневры, направленные на «увод» области возможных пусков от ракеты и сокращению ее дальности полета за счет расхода энергии;

– маневры, направленные на увеличение вероятности промаха ракеты.

Оба вида маневров предполагают интенсивное изменение углового положения самолета в пространстве с одновременным использованием значительных угловых скоростей и существенного искривления траектории при изменении этого положения. Однако, как было показано, ни «кобра», ни «хук» не изменяют в значительной степени пространственное положение самолета, так как при выполнении этих маневров достигается только высокая угловая скорость вращения истребителя относительно центра масс, а отнюдь не поворот траектории. Поворот относительно центра масс не ведет непосредственно к изменению пространственного положения летательного аппарата (ЛА) и не воспринимается ГСН ракеты как перемещение цели, а потому не приводит к увеличению угловой скорости поворота координатора ГСН и, следовательно, к увеличению расходуемой перегрузки, не говоря уже о срыве захвата. Более того, «зависание» на маневре типа «кобра» означает отсутствие маневренного противодействия наведению УР и увеличивает вероятность поражения, а значит, в противоракетном маневрировании не дают ровным счетом ничего.

С учетом того, что в настоящее время «длинной рукой» для боя на средних дистанциях у истребителей американского производства является управляемая ракета AIM-120, реализующая многоканальность наведения и принцип «пустил-забыл», можно почти наверняка предположить, что при организации маневренного противодействия этим дальнобойным и очень маневренным (для своего класса) УР нашим истребителям вряд ли помогут «кобры» и «кульбиты».

Действительно, Су-27 выполняющий этот маневр, имеет слишком незначительное угловое перемещение в течении достаточно длительного промежутка времени. Напомним, что на выполнение «кобры» или «хука» тратится не более 6 с. При его выполнении средняя скорость Су-27 составляет всего лишь 365 км/ч (что соответствует M=0,3 или чуть больше 100 м/с), т.е. фактически ненамного превосходит минимальную эволютивную, а это даже теоретически не позволит нашему истребителю существенно изменить пространственное положение, заставив тем самым вражескую ракету потратить энергию и таким образом сократить ее дальность полета или увеличить ошибку наведения. Замечу, что американская УР на конечном участке траектории, после прекращения работы двигателя, в самом худшем случае (при непрерывном наборе высоты с момента пуска) будет мчаться со скоростью, соответствующей M=0,75–0,8 (при которой еще возможен управляемый полет). Конечно, существует незначительная вероятность того, что в этих условиях у «американки», находящейся на «последнем издыхании», не хватит «энергетики», и она не дотянется до нашей машины, зависшей в этом пируэте, но рассчитывать на это явно не стоит. Таким образом, совершенно ясно, что в ракетном бою на средних дистанциях «кобры» и «хуки» не только ничего не добавляют в арсенал средств защиты истребителя, но и даже вредны.

Если обе воюющие стороны применят малозаметные истребители, то количество дальних боев в гипотетических конфликтах будущего, по сравнению с локальными войнами 60–90-х г.г. прошлого столетия, может существенно сократиться. Причиной этого является то обстоятельство, что одним из основных требований к истребителю 5-го поколения является сверхзвуковая крейсерская скорость, а это делает (совместно с пониженной радиолокационной заметностью) дальний бой слишком скоротечным и, по всей видимости, малоэффективным, поскольку противники могут просто не успеть применить свои УР средней дальности. Характеристики современных и перспективных обзорно-прицельных комплексов не позволят своевременно осуществить обнаружение и захват цели для дальнейшего целеуказания ГСН управляемых ракет, находящихся на борту. Согласно опубликованным данным, максимальная разрешенная дальность пуска американской AIM-120C составляет 120 км, у отечественного изделия аналогичного назначения — Р-77 — этот параметр несколько ниже и составляет 100 км, но взаимное обнаружение будет происходить на дистанциях, в 5–6 раз меньших указанных величин.

С учетом того, что американские специалисты заложили в характеристики F-22 возможность полета с крейсерской скоростью соответствующей М=1,5, а противоборствующая сторона, видимо, будет располагать «чем-то не хуже» (автор надеется, что это будут все-таки истребители 5-го поколения отечественной разработки, пусть даже и в экспортном варианте), можно предположить, что в целом ряде случаев сближение подобных авиационных комплексов будет происходить со скоростями, соответствующими М=3 или около того. Формальный расчет с учетом скорости звука, позволяет получить скорость сближения двух подобных ЛА, равную примерно 1000 м/с, или 3600 км/ч! Таким образом, каждую минуту дистанция между самолетами будет сокращаться на 60 км! Теперь представим, что противники «засекли» друг друга на дистанции 20±5 км. С учетом времени, затрачиваемого на подготовку УР к применению (опознание, захват, автосопровождение, целеуказание), пуск будет произведен фактически уже на рубеже входа обоих противников в ближний бой, где эффективность ракет средней и, тем более большой дальности, весьма невысока. Причиной этого является тот факт, что УР средней дальности с полуактивной РЛ ГН в таких условиях очень трудно применить, т.к. дальность, с которой будет осуществлен пуск, окажется сопоставимой с дальностью окончания подсветки цели бортовой РЛС в процессе наведения такой ракеты. В случае же использования противником различных активных и пассивных помех ситуация будет еще больше осложнена.

Существенно лучше могут показать себя в этой ситуации УР с активной РЛ ГСН (AIM-120, Р-77), которые в настоящее время считаются основным оружием истребителей 5-го поколения. Однако для эффективного применения этих мощных средств поражения требуется задействовать радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК). К сожалению, с уменьшением дистанции до противника (а именно это и будет происходить) эффективность этих систем довольно быстро падает. Фактически в условиях ближнего маневренного боя РЛПК способен обнаруживать и вести автосопровождение целей на дальности от нескольких сот метров (в заднюю полусферу) до 9–10 км.

Зона обзора, в которой происходит захват воздушной цели (см. рис. 1) формируется сканированием пространства бортовой РЛС в плоскости симметрии (по углу места) и лежит в пределах довольно узкого сектора (порядка +40° вверх и ±10° вниз, а по азимуту ±3°) относительно продольной оси самолета. Эта зона обозначена на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС) «дорожкой», ограниченной двумя вертикальными линиями. Для захвата воздушной цели летчик должен выполнить маневр, в результате которого цель должна оказаться между этими двумя вертикальными линиями или их условным продолжением вверх. После этого летчик должен нажать и удерживать до захвата цели РЛПК кнопку «Ввод». Время захвата неманеврирующей воздушной цели на фоне свободного неба занимает 2,5 с, однако если цель энергично маневрирует или находится на фоне земли, то время захвата увеличивается до 8–12 с. В случае же выполнения противником нисходящего маневра, РЛПК может вообще потерять цель или перейти на захват сигнала, отраженный от земли.

После захвата РЛПК переходит в режим автосопровождения, из которого обеспечивается целеуказание РЛ ГСН УР. Автосопровождение цели РЛПК в ближнем бою обеспечивается в пределах ±15° по углам азимута и места относительно продольной оси истребителя, что примерно соответствует непрерывному нахождению противника в пределах металлической окантовки лобового стекла (рис. 2). Если в процессе маневрирования цель «выскакивает» за пределы металлической окантовки лобового стекла, то для летчика это означает, что, скорее всего, произошел срыв захвата, и применение УР невозможно. Это ни в коем случае не означает, что металлическая конструкция фонаря имеет какое-то отношение к процессу автосопровождения, просто по положению цели относительно окантовки лобового стекла летчик может оперативно «прикинуть», происходит автосопровождение или нет.

В целом, эффективность применения РЛПК по интенсивно маневрирующему самолету противника в условиях быстрого сокращения дальности до цели довольно проблематично, поскольку, чем быстрее изменяется пространственное положение цели, тем дольше происходит процесс взятия на автосопровождение (если он вообще происходит), и тем сложнее обеспечить собственно автосопровождение до захвата цели ГСН УР. Фактически в данной ситуации, когда обеими сторонами будут применены истребители 5-го поколения, единственно эффективным видом вооруженного противоборства в воздухе останется (во всяком случае на какое-то время) ближний воздушный бой. В результате, в значительной мере повторится обстановка обеих мировых войн и многих локальных конфликтов прошлого века, только оружие останется всеракурсным и управляемым, а маневренность, наряду с возможностями средств поражения, станет определяющей характеристикой боевого потенциала истребителя.

Условия ввода в ближний бой

Прежде чем перейти к рассуждениям о маневренности и сверхманевренности попробуем определить условия ввода современного истребителя в ближний маневренный бой. Надо сказать, что отечественные и американские руководства по этому вопросу демонстрируют удивительную общность подходов: 50% запаса топлива во внутренних баках, четыре ракеты с ИК ГСН и никаких ПТБ или средств поражения «воздух-поверхность» на внешней подвеске. Попробуем сравнить наши истребители в подобной конфигурации с основными западными машинами аналогичного класса (сноска №2).

Что касается тяговооруженности, то это вопрос куда более тонкий, чем кажется на первый взгляд, а потому в большей части всевозможной авиационной литературы в отношении данного вопроса, увы, приходится встречаться с заблуждениями. Стандартный подход таков: взять величину максимальной тяги на форсаже из какой-нибудь таблицы ТТХ, помножить на количество двигателей самолета и поделить на нормальную или максимальную (кому как нравится) полетную массу, взятую из той же таблицы. И тогда читатели со страниц книг и журналов узнают о том, что «у Су-27 тяговооруженность 1,2...» или что-то в подобном роде.

Некоторые параметры современных серийных истребителей для ближнего маневренного боя.

Тип истребителя	МиГ-29	Су-27	F-15C	F-16C	F/A-18C	F/A-18E	«Мираж» 2000-5	«Рафаль» M	EF2000
Тип двигателя	РД-33 3 сер.	АЛ-31Ф	F100-PW-220	F100-GE-100	F404-GE-402	F414-GE-400	M.53-P-2	M.88	JF200
Тяга двигателя
форс, стендовая, кгс	2×8800	2×12500	2×12400	1×13150	2×8030	2×10000	1×9870	2×8870	2×9200
форс, полетная, кгс	2×6910	2×9813	2×9734	1×10.300	2×6304	2×7850	1×7750	2×6963	2×7222
Площадь крыла, кв.м	38,1	62,0	56,6	27,87	37,16	46,45	41,0	46,0	50,0
Массы
пустого самолета, кг	10850	16300	12970	7975	10720	13864	7500	9800	9750
оружия¹, кг	547²	547²	537³	447³	450³	537³	470⁴	470⁴	542⁵
топлива⁶, кг	1782	4700	3075	1565	2463	3265	1561	2090	2000
общая полетная, кг	13179	21547	16582	9987	13633	17666	9531	12360	12292
Располагаемая дальность, км	750	1950	950	1000	1100	950	825	1000	1100
Нагрузка на крыло, кг/м²	346	347	293	358	367	380	232	269	246
Тяговооруженность, ед	1,05	0,91	1,17	1,03	0,91	0,89	0,80	1,13	1,18

1 Показана масса четырех УР с ИК ГСН и пушечного боекомплекта.
2 Масса четырех ракет Р-73 и боекомплекта для 30-мм пушки ГШ-301.
3 Масса четырех ракет AIM-9M и боекомплекта 20-мм пушки М61А1.
4 Масса четырех ракет «Мажик» 2 и боекомплекта двух 30-мм пушек «Дефа» 554.
5 Масса четырех ракет AIM-9M и боекомплекта 27-мм пушки «Маузер».
6 Указана половина массы топлива, заливаемого во внутренние баки.

При этом никому и в голову не приходит, что тяга двигателя, установленного на стенде и на стоящем на газовочной площадке самолете — отнюдь не одно и тоже. При установке на самолет тяга снижается из-за наличия потерь во входном и выходном устройствах, а также из-за отбора мощности на привод самолетных агрегатов. В полете же с ростом высоты тяга падает из-за уменьшения давления воздуха, а с ростом скорости — возрастает, но при этом растет и лобовое сопротивление силовой установки: Так что, если вы, уважаемый читатель, захотите узнать тягу двигателя (а потом и тяговооруженность) в условиях ближнего воздушного боя (Н=3000 м, М=0,8–0,85), то известную стендовую тягу следует умножить на некий эмпирический коэффициент 0,785, который и предназначен для учета различных потерь на подобном скоростном режиме. В этом случае тяга АЛ-31Ф будет равна примерно 9800 кгс, против 12500 кгс на стенде. Конечно, «сушка» может иметь тяговооруженность 1,2, и 1,3, но только на сверхзвуке или при очень малом запасе топлива и без оружия на внешней подвеске. Именно поэтому в приведенной ниже таблице помимо максимальной стендовой тяги, дана и величина форсажной тяги в маневренном бою, которая и была использована при расчете тяговооруженности.

Как правило, анализ и сравнение боевых возможностей маневренных истребителей, в первом приближении, осуществляется на основе сопоставления таких важнейших технических характеристик, как располагаемая тяговооруженность и удельная нагрузка на крыло, поскольку они (вместе с аэродинамическим качеством) определяют маневренность боевой машины. Безусловно, в приведенной ниже таблице можно отыскать довольно много недостатков. Например, отсутствует информация по угловым скоростям крена, угловой скорости установившегося разворота, кстати, на оба эти параметра заметное влияние оказывает эффективность рулей, а она на различных скоростях и высотах различна. Отсутствует также информация по разгонным характеристикам, на которые, помимо тяговооруженности, огромное влияние оказывает аэродинамическое качество самолета. И все же, полученные результаты (нагрузка на крыло и тяговооруженность) для наших истребителей не слишком радужны.

Поверхностный просмотр полученных данных на первый взгляд демонстрирует подавляющее превосходство F-15C над отечественными машинами. Даже F-16C и F/A-18C выглядят весьма грозными противниками. Впрочем, на замену последнего идет F/A-18E, пилотажные возможности которого существенно ухудшены, чего правда не скажешь о его БРЭО. Лидерство американского «орла», естественно, тоже не могло быть вечным, и ему уже начинает «дышать в затылок» недавно поступивший в серийное производство французский «Рафаль». Согласно опубликованным в периодической печати данным, этот истребитель по своим характеристикам даже во взлетной конфигурации в некоторых случаях «кроет» МиГ-29 и Су-27, уже готовых вступить в ближний бой. В частности указывалось, что при выполнении задачи ПВО из положения «по вызову» (т.е. дежурство на катапульте авианосца) с восьмью УР «MICA», боекомплектом для пушки и 60% максимального запаса топлива, «Рафаль» М весит лишь около 13000 кг, что дает этой французской машине нагрузку на крыло лишь 283 кг/м2 и тяговооруженность более единицы. Но не будем торопиться с выводами, так как уже официально объявлено, что первые партии этих «суперфайтеров» не смогут показать всех своих качеств из-за отсутствия необходимого БРЭО и ряда эксплуатационных ограничений. Так, что опубликованные данные «Рафаля» — это пока в большей степени реклама.

И все же, спросят наиболее осведомленные читатели, как с учетом даже таких «фокусов», соотнести «скромные» характеристики отечественных истребителей и многочисленные факты учебных боев с западными истребителями, в которых нашим летчикам на МиГ-29 и Су-27 удавалось одерживать весьма убедительные победы над американцами, англичанами, немцами и французами? Надо отметить, что перед такими «поединками», как правило, учитывается уровень заправки машин обеих «противников».

Сразу замечу, что МиГ-29, благодаря меньшей нагрузке на крыло и несколько большей тяговооруженности, имеет примерно пятипроцентное преимущество в угловой скорости установившегося разворота на высотах до 3000 м перед F-16C и обладает существенным преимуществом в разгонных характеристиках. Совершенно очевидно, что F/A-18C, как, впрочем, и его развитие F/A-18E выглядят еще хуже. Причем последний, занимая фактически промежуточное положение между легкими и тяжелыми истребителями, явно оптимизирован для ударных операций, а не выполнения задачи завоевания господства в воздухе, которая, судя по всему, будет возложена на перспективный палубный F-35.

Что бы там ни говорили некоторые отечественные специалисты, но американский F-15 по прежнему остается весьма грозным противником.

«Мираж» 2000-5, судя по удельной нагрузке на крыло, неплохо выполняет неустановившийся вираж, и по этому показателю у него с МиГ-29 примерный паритет. Однако при меньшей нагрузке крыло французского истребителя обладает худшими несущими свойствами. К тому же, несмотря на применение ЭДСУ, французский истребитель остается довольно неустойчивым на больших углах атаки, что по причине врожденного недостатка схемы «бесхвостки», с одной стороны, вызывает довольно большие аэродинамические потери на балансировку, а с другой, обуславливает малые значения коэффициента подъемной силы. Не лучшим образом характеризует «Мираж» и низкая тяговооруженность, которая не позволяет ему по характеристикам установившего виража конкурировать с российской машиной. Аппроксимация полученных выводов на характер ближнего боя между «Миражом» и МиГ-29 при равных начальных условиях показывает, что если пилот французской машины с первого разворота не займет позицию для применения оружия и не поразит МиГ-29, то в последующем противоборстве шансов на победу у истребителя фирмы «Дассо-Бреге» практически нет.

Итак, МиГ-29 среди истребителей своего класса (легких истребителей) занимает достойное положение, но статус-кво может быть сохранен только при условии, что грядущие модернизации не вызовут роста удельной нагрузки на крыло.

Как это ни покажется парадоксальным, тяжелые истребители завоевания господства в воздухе обладают более высокими маневренными качествами, чем легкие. Это объясняется тем, что при существенно меньшей площади крыла, легкий истребитель должен нести практически аналогичный комплекс БРЭО и авиационных средств поражения. Убедиться в этом можно, если сравнить величины нагрузки на крыло F-15 и F-16, Су-27 и МиГ-29.

Су-27 является нашим аналогом F-15. Взглянув в приведенную выше таблицу, можно сделать ошибочный вывод, что российский истребитель американцу «не ровня», т.к. его нагрузка на крыло больше примерно на 18%, а тяговооруженность ниже на 28%! Но не стоит гневно «бросать камни» в специалистов ОКБ им. П.О.Сухого, поскольку свое дело они знают, так как Су-27 на самом деле является достойным ответом детищу фирмы «МакДоннелл-Дуглас». К сожалению, отечественная технология того времени (напомним, что Су-27 создавался на рубеже 70-х и 80-х г.г.) не позволила обеспечить таких же удельных характеристик, каких смогли достичь на своем истребителе американцы. Не секрет, что некоторые наши узлы и агрегаты, а также БРЭО, обладают излишней массой и габаритами. Однако чтобы там ни говорили некоторые отечественные специалисты, но нехватку тяговооруженности и излишнюю нагрузку на крыло можно компенсировать «летучестью конструкции», что и сделали аэродинамики ОКБ им. П.О.Сухого, доведя максимальное аэродинамическое качество до рекордной величины Kmax=13, против 11 у «Игла». К тому же коэффициент подъемной силы у Су-27 в полтора раза превышает эту величину у F-15! Именно аэродинамическое качество, являющееся чем-то вроде КПД для планера, обеспечивает нашему истребителю характеристики, не только сопоставимые, но и в некоторых аспектах превосходящие возможности американского F-15 (сноска №3).

Безусловно, очень серьезный противник обозначился в лице новейшего американского истребителя 5-го поколения F-22, который обладает повышенной маневренностью, что было достигнуто за счет очень высокой тяговооруженности, равной 1,4 (на высоте 3000 м и числе M=0,8) и небывало низкой нагрузки на крыло в 230–240 кг/м2. Замечу, что это не цифры из рекламных проспектов компании «Локхид-Мартин», которые все еще очень скупы на такого рода сведения, а результат инженерного расчета на основе опубликованной информации. Если сравнить эти данные с характеристиками отечественных машин 4-го поколения, то вывод напрашивается вполне очевидный: российским ВВС срочно нужен истребитель 5-го поколения! К сожалению, никаким аэродинамическим совершенством не перекроешь почти полуторакратное отставание в тяговооруженности, так как совершенствование современных истребителей такого прироста не даст, а нагрузка на крыло, скорее всего, еще вырастет (сноска №4).

В то же время нельзя не отметить, что программа создания истребителя 5-го поколения явно отстала от американской. Как показали недавние события, Минобороны РФ отклонило микояновский 1-42, выполненный в рамках официального заказа (программы И-90 и МФИ), что был вынужден косвенно признать и новый гендиректор РСК МиГ Никитин, заявивший, что изделие 1-44, над которым бились добрые двадцать лет, «не может являться прототипом истребителя 5-го поколения». Совершенно очевидно, что военные переориентировались на созданный в ОКБ им. П.О.Сухого на основе собственных внутренних резервов С-37. На это наталкивает тот факт, что буквально перед самым авиасалоном «МАКС-2001» «Беркут», получил «почти серийное» обозначение Су-47. И хотя руководство «фирмы» отмечает, что эта машина не прототип истребителя 5-го поколения, а всего лишь «демонстратор технологий» и «летающая лаборатория для отработки различных технических решений», все же думается, что примерно так будет выглядеть российский ответ заокеанскому «Рэптору». В этой связи интересно провести примерное сравнение возможностей «Беркута» и «Орла-могильника».

К сожалению, данные Су-47 засекречены, и потому при расчетах придется пользоваться методом «околонаучных прикидок». Один из самых сложных вопросов — это запас топлива, который должен составлять (исходя из заявленной дальности в 3300 км) примерно 10000–11000 кг. Теперь прикинем, как могут выглядеть параметры «Беркута» на рубеже вступления в ближний маневренный бой, т.е. с 50% запаса топлива (5000 кг) и четырьмя ракетами Р-73. Исходя из размерности машины, которая в целом соответствует МиГ-31 и Су-27, а также массы двух двигателей Д-30 (примерно 5000 кг), уровня их экономичности и того факта, что в конструкции Су-47 доля композиционных материалов составила 13%. можно предположить, что при 50% массы керосина и четырех ракетах Р-73, полетная масса Су-47 вряд ли превышает 25000 кг. При стендовой форсажной тяге в 40000 кгс и полетной примерно 31500 кгс (напомню, что рассматриваются условия ближнего боя, т.е. М=0,85 и высота 3000 м), это позволяет получить хотя и довольно высокую тяговооруженность (1,26), но все-таки недостаточную.

Гораздо хуже обстоят дела с нагрузкой на крыло, которая у российской машины составляет почти рекордную величину в 450 кг/м2, что почти вдвое превышает аналогичный показатель у «янки», правда многое зависит и от других факторов (сноска №5). В сущности, не является сверхзадачей и создание крыла с увеличенной примерно в 1,8–2 раза площадью, причем при том же размахе, хотя это уже будет другая машина. Конечно, это позволит получить ряд дополнительных выгод. Например, снизится нагрузка на крыло, во-вторых, появятся дополнительные внутренние объемы, которые можно будет использовать для топлива, оружия или БРЭО, однако рост массы конструкции во многом обесценит эти приобретения, так как тяговооруженность снизится еще больше. Подсчет показывает, что увеличение массы, например, еще на 5000 кг (с учетом частичного заполнения вновь образовавшихся внутренних объемов), «опустит» тяговооруженность Су-47 примерно до уровня 1,05–1,1, т.е. поставит этот истребитель на один уровень с МиГ-29 и Су-27. Именно по этой причине нашим авиастроителям остро необходим двигатель АЛ-41, заменить который, в силу сложившихся обстоятельств, практически нечем. Это, кстати, объясняет пессимизм генерал-лейтенанта Ю.П.Клишина, заявившего недавно, что «при объявленных объемах финансирования, ожидать появления в ближайшие несколько лет прототипа российского истребителя 5-го поколения не приходится...». Тем более, что даже имеющиеся средства часто используются нерационально.

И все же автор надеется, что последнего слова в противоборстве отечественных и американских истребителей еще не сказано. Надо только понимать, что периодически раздающиеся голоса о дороговизне, ненужности такого проекта, а то и о «нашем превосходстве на ближайшие двадцать лет» и необходимости только чуть-чуть доработать самолеты, стоящие на наших аэродромах фактически способны лишь усугубить наше отставание, сделав его почти необратимым. В качестве панацеи предлагается и сверхманевренность, но насколько это обоснованно мы поговорим ниже.

Некоторые аспекты маневренности в ближнем бою

В самом общем случае на вопрос «от чего зависит маневренность истребителя?» можно ответить, что маневренность обратно пропорциональна нагрузке на крыло. Маневренность можно определить и как возможность самолета быстро менять пространственное и угловое положение в ходе воздушного боя для захвата и удержания инициативы с целью гарантированного уничтожения летательных аппаратов противника и избегания собственного поражения от воздействия противника. Очевидно, что если не удалось поразить противника ракетной атакой в дальнем бою, то необходимо создать предпосылки для успешного развития ближнего боя, создавая первоначальное тактическое преимущество в виде относительного положения (угла визирования цели и дистанции), а также скорости. Положение истребителя является выгодным, если оно обеспечивает истребителю успешное применение собственного оружия при невозможности применения оружия противником или обеспечивает применение оружия раньше, чем противнику. Преимущество в скорости позволяет истребителю овладевать инициативой в воздушном бою и, удерживая ее, находится большую часть времени в положении атакующего, пресекая попытки противника оторваться от преследования прямолинейным разгоном скорости и т.п. Наличие запаса скорости равнозначно запасу механической энергии, который можно реализовать в маневр с большой перегрузкой (большей, чем предельная по тяге) или в набор высоты. Однако очень большой избыток скорости вреден, т.к. уже в начале боя надо добиваться как можно больших угловых скоростей разворота, чему будет препятствовать большая скорость. Исходя из опыта применения авиации в локальных конфликтах второй половины XX века можно утверждать, что оптимальной для завязки ближнего маневренного боя является скорость соответствующая числу M=0,85.

Для того чтобы по окончании дальнего боя получить тактическое преимущество над противником, необходимо в ходе него заставить его маневрировать выгодным для себя образом, повышая свои шансы на победу. Для этого, например, можно даже производить демонстрационные пуски УР средней и большой дальности, производя обстрел до входа в область возможных пусков, т.е. с дистанции большей, чем позволяют энергобаллистические характеристики УР. Противник, не зная наверняка о возможностях применяемых ракет противной стороной и, тем более, о моменте пуска, вынужден будет совершать оборонительное маневрирование, нарушая в результате этого свой боевой порядок и теряя время на его восстановление, а в конечном счете — инициативу. Весьма эффективны и действия демонстрационных групп, отвлекающие внимание противника от скрытного выхода в атаку ударных подразделений.

Понятно, что по своей природе маневренный бой носит решительный характер, а его успех зависит от физической, моральной, летной, тактической подготовки летчика, от знания им своей боевой техники и боевой техники противника, а также собственно характеристик авиационной техники противоборствующих сторон. Замечу, что пилотажная и тактическая подготовка — это далеко не одно и то же. Пилот может филигранно выполнять все фигуры высшего пилотажа и быть хоть самим чемпионом мира, но в то же время в маневренном бою потерпеть поражение от строевого летчика, потому что мастерство истребителя в большей степени состоит в умении грамотно расходовать механическую энергию самолета (которая определяется высотой и скоростью), в зависимости от конкретных условий, типа своей техники и противника, реализовывать ее или в маневр с предельной перегрузкой, или наоборот, выполнить маневр с умеренной перегрузкой, экономя энергию (например, без потери скорости и высоты), что позволяет не терять инициативу. Результатом же маневрирования должно быть создание условий для максимально эффективного применения оружия. В связи с выше сказанным напрашивается аналогия из области шахмат: если мастер пилотажа — это человек, умеющий правильно передвигать фигуры, то мастер воздушного боя — гроссмейстер.

Яркий пример из истории современного воздушного боя — пакистанский летчик-истребитель Мохаммад Махмуд Алам. который в индо-пакистанском конфликте 1965 г. на реактивном истребителе 1-го поколения F-86 «Сейбр» успешно вел воздушные бои с истребителями 2-го поколения «Хантер» ВВС Индии. Последний имел существенное преимущество в вертикальном маневре из-за большей тяговооруженности. А пакистанец затягивал своих противников на виражи, где «Хантеры» из-за большей нагрузки на крыло быстро теряли скорость и, соответственно, способность вести динамичный бой (в т.ч. и на вертикалях, так как с потерей скорости теряется энергия и способность ее восстановить, поскольку тяга — соответственно и тяговооруженность — тоже падает), и оказывался на своем F-86 «Сейбр» в положении атакующего.

Основные параметры, определяющие эффективность истребителя в ближнем бою, это: маневренность, характеристики вооружения (всеракурсных УР ближнего боя и пушки) и его количество, характеристики бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), которое в полной мере должно обеспечивать реализацию качеств комплекса вооружения. Еще один очень важный показатель — продолжительность ведения боя, которая определяется запасом топлива и скоростью его расходования и не должна быть меньше, чем у противника. Опыт всех без исключения воздушных боев показывает, что тот, кто первым выходит из боя по причине выработки топлива, в большинстве случаев терпит поражение. Впрочем, избыток его тоже не всегда является благом.

Основное свойство, определяющее способность побеждать в ближнем бою — маневренность, т.е. способность самолета изменять вектор скорости по величине и направлению с течением времени. Чем быстрее летательный аппарат способен изменять скорость по величине и по направлению, тем выше маневренность. Основными характеристиками маневренности самолета являются разгонные характеристики, характеристики торможения и время разворота, или, что в принципе то же самое, угловая скорость разворота, которая обратно пропорциональна времени. Именно последняя определяет способность занимать тактически выгодную позицию в ближнем бою. Для современных истребителей максимальная угловая скорость установившегося разворота (без потери скорости, если разворот выполняется в горизонтальной плоскости) достигается при M=0,8–0,9 на всех высотах. Именно на этих скоростях и следует вступать в ближний воздушный бой. Установившиеся развороты выполняются с перегрузками, которые называются предельными по тяге (n_y пред.). В этом случае лобовое сопротивление полностью компенсируется тягой. Неустановившиеся маневры выполняются с перегрузками, близкими к располагаемым (n_y пред.), т.е. тем которые вообще можно создать на данной высоте и скорости и ограничиваются они либо по прочности ЛА (n_y^э_max), либо физиологическими возможностями летчика, либо по допустимому углу атаки (α_доп.), т.е. по сваливанию. Их выполнение сопровождается, как правило, интенсивным падением скорости, поэтому количество выполняемых подряд подобных маневров ограничивается двумя–тремя. Скорости, на которых реализуется максимальная угловая скорость таких разворотов, соответствует числу M=0,55–0,65. Например, максимальная угловая скорость установившегося разворота в горизонтальной плоскости для истребителя F-15 на высоте 3000 м составляет 16°/с (n_y пpeд.=7,5). При этом время полного виража равняется 22 с. Наибольшая угловая скорость неустановившегося (форсированного) разворота достигается на малых высотах при скорости 680–700 км/ч и составляет 25°/с (n_y^э_max=8,5), но время разворота на 360° для подобного маневра, как правило, даже не считается, т.к. длительное торможение чревато сваливанием.

Для истребителей с тяговооруженностью около единицы и более существует область, соответствующая малым высотам и числам 0,85<М<0 nbsp="" span="" style="font-size: 16px; text-indent: 29.733333587646484px;">n

_y пpeд. превышает максимальную эксплуатационную перегрузку. Например, на высоте 1000 м максимальное значение n_{y npeд.}. истребителя F-15 достигается при М=0,98 и составляет 11 ед., при n_y^э_max=8,5. В указанном диапазоне высот и скоростей выполнение установившихся разворотов (и разворотов с потерей скорости) возможно только при дросселировании силовой установки (вплоть до «малого газа»).

Итак, диапазон скоростей, к которому целесообразно стремиться для получения наибольшей маневренности, как показывает теория и практика воздушных боев в локальных войнах, соответствует диапазону 0,6

Выбор оружия

Совершенно очевидно, что основу огневой мощи современного истребителя в ближнем бою, исходя из его начальных условий и значительного пространственного размаха, составляют УР ближнего боя с ИК ГСН. Наиболее совершенными в этом классе являются отечественная УР Р-73 и американская AIM-9M, ТТХ которых приведены в таблице.

Хотя обе УР являются всеракурсными и применяются без ограничений по пространственному положению при пуске и перегрузке носителя, но возможности американского «Супер-Сайдуиндера» заметно ниже (за исключением массы БЧ), что конечно же внушает законное чувство гордости за разработчиков отечественного оружия.

К сожалению (или к счастью — кому как нравится) «интеллект» УР с ИК ГСН все еще недостаточно «продвинут», а потому «Сайдуиндеры» поражают свои цели со 100-процентной вероятностью и в любых условиях только в голливудских боевиках. На практике же, прежде чем осуществить пуск по самолету противника, ракете нужно сообщить хоть какую-то информацию о цели, и чем этой информации больше, тем выше вероятность результативного пуска. Поскольку выше уже отмечалось, что применение радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) в условиях ближнего маневренного боя скорее всего будет малоэффективным, посмотрим, на какие еще средства обнаружения, кроме собственных глаз, могут рассчитывать пилоты современных истребителей. Понятно, что при завязке ближнего маневренного боя, когда дистанция до противника еще сравнительно велика, с большей эффективностью могут быть применены именно УР (а не ствольная артиллерия), для выдачи целеуказания которым в арсеналах БРЭО истребителей 4-го поколения имеются оптико-электронный прицельный комплекс (ОЭПК) и нашлемная система целеуказания (НСЦ).

ОЭПК, состоящий из теплопеленгатора, лазерного дальномера и БЦВМ, в сущности, выполняет функции, аналогичные РЛПК — отслеживание углового положения цели (углы азимута и места) и дальности до нее, однако работа этого комплекса основана на иных физических принципах: угловое положение измеряется теплопеленгатором, а дальность — лазерным дальномером. Причем, на некоторых современных истребителях характеристики дальности захвата и угловые размеры зоны обзора ОЭПК уже приближаются к аналогичным характеристикам БРЛС. В частности, теплопеленгатор F-15 обеспечивает просмотр пространства в пределах углов азимута и места 60° относительно продольной оси самолета, а истребитель со стороны задней полусферы способен обнаружить на дальности в несколько десятков километров. Надо отметить, что оптико-локационная станция ОЛС-27, входящая в состав аналогичной системы отечественного Су-27, обладает, по крайней мере, не худшими характеристиками, «захватывая» истребитель со стороны задней полусферы на дистанции в 50 км при несколько большем секторе обзора. В среднем, для современных истребителей характеристики ОЭПК таковы: дальность захвата от 0,2 до 10 км, зона автосопровождения по углам азимута и места –30+20°.

Тактико-технические характеристики

наиболее совершенных УР ближнего боя

Тактико-технические характеристики
наиболее совершенных УР ближнего боя

Характеристика	Р-73	AIM-9M
Стартовая масса, кг	105	86,6
Масса боевой части, кг	7,4:	9,5
Макс. дальность пуска при атаке на встречных курсах в переднюю полусферу, км	20	18
Макс. углы целеуказания, град.	В±45	В±28
Макс, ошибка пуска¹, град.	60	45
Макс, угловая скорость слежения координатора, град./с	60	30
Макс, угол поворота координатора, град.	В±75	В±45
Макс. доп. перегрузка по прочности, ед.	60	40
Тип боевой части	С²	ОФ³

1 Угол между линией визирования на цель и вектором скорости истребителя, приблизительно равна сумме угла целеуказания и угла атаки истребителя.
2 Стержневая.
3 Осколочно-фугасная.

Чтобы произвести захват воздушной цели ОЭПК, необходимо маневром совместить видимую через ИЛС воздушную цель с изображенной на ИЛС зоной захвата (при переключении с РЛПК на ОЭПК зона захвата, естественно изменится, т.к. это совершенно разные прицельные системы, что и видно из сравнения рис. 1 и рис. 3) и, маневрируя соответствующим образом, удерживать противника в ней, нажав при этом кнопку «Ввод». Время захвата составляет 2–3 с. Достоинством ОЭПК, по сравнению с РЛПК, является возможность скрытной атаки из задней полусферы, т.к. излучение БРЛС сразу же регистрируется противником (станция предупреждения об облучении ALR-46 на F-15, система СПО-15 «Береза» на Су-27). Недостатком оптико-электронных систем является их неспособность надежно захватывать и вести автосопровождение цели в переднюю полусферу. Это приводит к тому, что как только в результате интенсивного оборонительного маневра (например, неустановившегося виража с предельной перегрузкой) противник выйдет на встречно-пересекающиеся курсы, захват будет сорван. Кроме того, захват и автосопровождение затрудняется на фоне ярко освещенных солнцем облаков, а если направление на солнце окажется на курсовом угле 15–20° от продольной оси самолета и менее, цель однозначно будет потеряна. Устойчивое автосопровождение воздушной цели возможно, если угловая скорость линии визирования не превышает 30°/с, что аналогично перемещению видимого через ИЛС противника на половину экрана за одну секунду.

НСЦ обеспечивает применение только УР с ИК ГСН, а ее использование позволяет осуществить пуск в условиях крайнего дефицита времени в условиях воздушного боя с визуально видимым противником. НСЦ позволяет быстро применить ракету по самолету противника, не направляя на него при этом продольную ось самолета и оружия. Летчик поворотом головы «ловит» цель в прицельное кольцо нашлемного визира, и тем самым ориентирует координатор ГСН УР строго в направлении цели, обеспечивая при этом целеуказание самой ракете, минуя РЛПК и ОЭПК. При помощи НСЦ можно производить целеуказание не только УР, но и РЛПК и ОЭПК. Вид зоны обзора НСЦ представлен на рис. 4. Кстати первая в мире система нашлемного целеуказания испытывалась еще на «Фантоме», но от нее впоследствии отказались и, видимо, небезосновательно, поскольку эффективно применять тогдашние УР с их, по сегодняшним меркам, скромными характеристиками вряд ли удалось бы.

Установленный на Су-27 НСЦ имеет зону обзора, в пределах которой обеспечивают целеуказание, ограниченную +60° по азимуту и диапазон от –15° до +60° по углу места. Кроме того, НСЦ производит измерение координат линии визирования при слежении за целью со скоростью линии визирования до 20°/с. Однако определенные ограничения на эффективность этой системы накладывает затенение части поля обзора конструктивными элементами самолета (например, носовой частью фюзеляжа). Указанные величины углов превышают характеристики по углам целеуказания современных УР ближнего боя с ИК ГСН — углы целеуказания отечественной УР Р-73 составляют +45°, американской AIM-9M +30° в обеих плоскостях.

Процесс применения УР при использовании НСЦ состоит в следующем: летчик совмещает прицельное кольцо нашлемного визира с целью и поворотом головы, а также соответствующим маневром истребителя удерживает в нем противника. Далее летчик устанавливает тумблеры «Полусфера» («передняя»–«задняя») и «Размер цели» («малая»–«средняя»–«большая», что примерно соответствует размерам соответственно крылатой ракеты, истребителя и стратегического бомбардировщика) в нужное положение: в зависимости от этого задается время задержки подрыва боевой части (БЧ) УР после срабатывания неконтактного взрывателя. Например, если летчик наверняка знает, что воздушный бой ему предстоит с истребителем, то тумблер «Размер цели» лучше установить заранее в положение «средняя», чтобы при подготовке УР к пуску сэкономить время, не производя лишней манипуляции. После нажатия летчиком кнопки «Ввод» (цель — в прицельном кольце НСЦ) координатор отрабатывает угол целеуказания, как только цель попадает в поле зрения координатора («зрачка» ГСН), ГСН производит захват цели. При этом время захвата зависит от угла целеуказания. Захват головкой сигнализируется летчику, далее следует сообщение «пуск разрешен». Временной интервал между нажатием кнопки «Ввод» и получением команды о разрешении пуска составляет 2,0–2,2 с. Нажатием боевой кнопки летчик дает команду на старт ракеты. Время схода ракеты с АПУ составляет 1,0–1,4 с. Таким образом, подготовка УР ближнего боя к применению с использованием НСЦ занимает не менее 3,1–3,5 с.

После схода ГСН УР переходит в режим максимального угла слежения (для современных ракет 50–75°), в течение 0,3–0,4 с происходит стабилизация УР в полете, головка отслеживает цель, но управляющих сигналов наведения на органы управления от нее не поступает. Через полторы секунды после старта происходит взведение взрывателя. Полет УР делится на два участка: активный (с работающей силовой установкой) и пассивный (когда силовая установка прекратила работу). Время работы силовой установки — 4–6 с. На активном участке ракета разгоняется и одновременно маневрирует на цель, на пассивном участке если ракета продолжает маневрировать, то она интенсивно теряет скорость. Минимальная скорость, при которой возможен управляемый полет, соответствует числам M=0,75–0,8. Перегрузка, с которой должна маневрировать ракета, рассчитывается ее бортовым вычислителем в процессе полета и равна: n_{y потребная} = K v_л.в., где: v_л.в. — угловая скорость линии визирования «ГСН-цель», K — коэффициент пропорциональности. Таким образом, чем с большей угловой скоростью маневрирует цель, тем большую перегрузку должна реализовывать ракета при наведении, тем медленнее она будет разгоняться на активном участке полета и интенсивнее тормозиться на пассивном, что приведет к снижению текущих значений скорости полета на всех участках траектории, а значит снижению величин располагаемой перегрузки ракеты и, следовательно, ее маневренности. Так, некоторые современные УР рассчитаны по прочности на перегрузку в 60 ед., но реализовать ее при существующей аэродинамике ракет можно только на скоростях, соответствующих M=4 и только на малых высотах.

Руководствуясь логикой и познаниями в теоретической механике, можно сделать вывод, что величина «K» в приведенной формуле зависит от дальности до цели. Действительно, ракете «хорошо бы знать», на каком удалении находится цель, т.к. в зависимости от него при одной и той же угловой скорости линии визирования ракета должна маневрировать с разными перегрузками. Поясню рисунком (рис. 5). Допустим, значение «K» «меньше, чем нужно», и ракета запрограммирована на маневрирование с пониженной перегрузкой, т.е. считается, что противник дальше, чем на самом деле. Ракета в процессе полета наводится не на сам самолет противника, а в некую упрежденную точку, которая находится на определенном расстоянии перед целью, где ожидается ее встреча с ракетой. Но, так как цель на самом деле ближе, то движение происходит в некоторую точку (точка 2) позади реальной точки упреждения (точка 3). Иначе говоря, наведение происходит с отставанием. В конце концов, летчик атакованного истребителя в какой-то момент (если обернется) увидит позади своего самолета пролетевшую УР противника.

Как видно из приведенного примера, маневрирование УР «с пониженной настройкой» вредно. Но также вредно наведение «с повышенной настройкой», т.е. с завышенной перегрузкой (K > K_{потребное}). В этом случае возможно два варианта:

– УР пролетит перед целью;

– УР из-за маневрирования с завышенными перегрузками в начале наведения не наберет достаточной скорости (а значит и перегрузки) к концу процесса наведения при подлете к цели и пройдет за целью со значительным промахом, не поразив ее. Иными словами, во втором случае УР, строившая свой маневр из расчета, что цель ближе, чем на самом деле, преждевременно израсходует энергию, не долетев до цели.

Основная масса читателей, устав от всех этих выкладок, возможно, спросит: к чему собственно все это? А вот к чему: ракеты ближнего боя с ИК ГСН, воспринимая ИК-излучение, отслеживают только угловое положение цели. Измерять дальность они не могут. Дальность до цели на истребителях отслеживает БРЛС по отраженному сигналу и лазерный дальномер (в составе ОЭПК). Если применение УР происходит после целеуказания от РЛПК или ОЭПК, то ее бортовой вычислитель получает информацию о дальности до цели и более-менее точно может «прикинуть» величину «K», т.е. настройку на маневрирование с тем или иным уровнем перегрузок. Но если целеуказание головке ракеты непосредственно производится от НСЦ и захват осуществляет сама головка, то никакой информации о дальности ракета не получает, поскольку сама она ее измерить не может, и величина «K» задается каким-то образом, известным только узкому кругу посвященных. Таким образом, НСЦ позволяет применить ракету быстрее, чем с использованием РЛПК или ОЭПК, но при этом с меньшей вероятностью поражения.

Теперь о пушке. Как и в конце 50-х, сейчас в некоторых кругах вновь возникло мнение, что ствольная артиллерия в истребительной авиации все-таки отживает свой век, т.к. эффективность управляемого оружия «воздух-воздух» существенно выросла, по сравнению с применявшимся на истребителях 2-го и 3-го поколений. Повысилась маневренность УР, наконец-то реализована всеракурсность, возросла помехозащищенность, расширились области применения (современные УР ближнего боя можно пускать из любого пространственного положения при перегрузке носителя до 9–10 ед.), сократились и минимально допустимые дальности пуска. Однако области применения УР с ИК ГСН все еще не полностью перекрывают возможности пушки. Пространственный размах воздушного боя резко сократился с появлением истребителей 4-го поколения, маневренность которых существенно возросла, и эта тенденция, судя по всему, сохранится с дальнейшим ростом маневренности истребителей. Поэтому минимально допустимые дальности пуска современных УР все еще относительно велики. Например, для AIM-9M при пуске с нулевой ошибкой по неманеврирующей цели они составляют: в заднюю полусферу 300 м и 800 м в переднюю, а с началом интенсивного маневрировании цели и при появлении ошибок пуска существенно возрастают. Плюс к этому довольно велико (относительно скоротечности маневренного боя) время, затрачиваемое на подготовку УР к пуску, которое составляет от трех до пяти секунд. Если летчик в какой-то момент воздушного боя имеет возможность применить и пушку и ракету, то он, скорее всего, будет стрелять из пушки. На малых дистанциях при интенсивном угловом перемещении противников даже неприцельная заградительная очередь из пушки может привести к поражению цели (достаточно попадания три-пять снарядов), в то время как попытка применения УР по противнику, который на мгновение попал в прицел, может вообще ни к чему не привести. Так что в маневренном воздушном бою, при соответствующих дальностях и интенсивности маневрирования, может сложиться такая ситуация, при которой применить управляемое оружие вообще не удастся, а истребитель без пушки окажется безоружным. К тому же характеристики эффективности пушки не зависят от режима полета истребителя, на котором она установлена, а эффективность УР снижается с ухудшением стартовых условий в виде понижения скорости полета носителя и повышения углов атаки, на которых он маневрирует. Для УР даже существует ограничение в возможности пуска по минимальной скорости полета самолета-носителя (составляющее около 500 км/ч). При повышении маневренности истребителей на передний план выходит требование повышения скорострельности пушки, а для уверенного ее применения — наличие достаточного количества боеприпасов.

Замечу, что американский подход к роли артиллерийского вооружения на борту истребителя несколько отличается от нашего: если заокеанские авиационные теоретики, нахлебавшись горького вьетнамского опыта, а также изучив опыт войн на Ближнем Востоке, рассматривают пушку как полноценное, а иногда и основное средство огневого воздействия на противника в условиях динамичного воздушного боя, то у нас почему-то считается, что пушка будет применяться, когда кончатся ракеты, а ее наличие на борту — это «немного лучше, чем совсем ничего». Так, боекомплекта 20-мм пушки «Вулкан» на самолете F-15 хватает на 9–14 с непрерывной стрельбы (соответственно для скорострельности 6000 и 4000 выстр./мин.), в то время как на отечественных истребителях 4-го поколения с 30-мм пушкой ГШ-301, скорострельность которой в 3–4 раза ниже, — на 5–6 с.

Стоит добавить, что для повышения эффективности истребителя в ближнем бою, безусловно, необходимо повышать технические характеристики оружия (сноска №6) и бортовых прицельных комплексов, обеспечивающих его применение, но заблуждением является мнение, что этим можно существенно компенсировать недостаточную маневренность истребителя. Тем более нельзя допустить наращивания огневой мощи самолета-истребителя за счет его маневренных качеств. Работы по совершенствованию авиационных средств поражения направлены на расширение области применения (по уменьшению минимально допустимых дальностей пуска и увеличению углов целеуказания) и повышение маневренности УР, что заметно повысит количество и результативность атак.

Однако воздушный бой состоит не только из наступательной фазы, но еще и, зачастую, оборонительной, где вооружение обороняющегося может, как это ни покажется странным, вообще не играть никакой роли. Да и эффективность самих управляемых ракет существенно зависит от маневренных качеств носителя: низкая тяговооруженность ведет к маневрированию с большой потерей скорости, что может сильно ухудшить стартовые условия. Например, повышенная нагрузка на крыло приводит к необходимости маневрировать с повышенными углами атаки вплоть до αдоп, что снижает ускорение при разгоне ракеты после старта, да и повышение углов атаки также ведет к снижению текущей скорости. Вот пример: эффективность современной УР ближнего боя (вероятность поражения маневрирующей с перегрузками до 8 ед. цели), применяемой с истребителя с нагрузкой на крыло около 300 кг/м2 и тяговооруженностью около единицы составляет 0,25 при использовании в воздушном бою углов атаки до 15° и 0,10–0,15 при 30°. При больших (более 25°) углах атаки ракета после пуска вообще сначала летит в сторону от цели, пока не наберет достаточной скорости для начала интенсивного маневра за целью. Понятно, что первоначальный полет от цели приведет к росту ошибки наведения, а это, естественно, потребует больших перегрузок при полете к цели, и приведет к большему промаху УР. Для тех, кто не верит, приведу пример из области воздушной стрельбы из 23-мм пушки ГШ-23, устанавливавшейся на МиГ-23. Хорошо известно, что для попадания в движущуюся (а тем более маневрирующую) цель, надо стрелять с углом упреждения. Но для летчиков МиГ-23 рекомендовалось брать поправку «на относ» снарядов при углах атаки, больших нуля. Дело в том, что снаряд, выпущенный в полете с каким-то углом атаки при вылете из канала ствола будет иметь составляющую скорости истребителя по величине и направлению, и, следовательно, траектория снарядов будет отклонена от оси ствола. Так вот, при маневрировании «двадцать третьего» за целью с перегрузками 3 и более ед. поправка на относ (из-за существенных углов атаки) превышает угол упреждения в 1,5–2 раза! И это для снаряда, имеющего скорость на срезе ствола порядка 900 м/с! Поэтому нет ничего удивительного в том, что ракета, стартующая с АПУ с существенно меньшей скоростью и имеющая, по сравнению с артснарядом, существенно большую массу, летит по траектории, существенно отличающейся от кратчайшей, и тем больше будет вредный относ ракеты, чем больше будет угол атаки истребителя.

Худшие, по сравнению с противником, маневренные качества приводят к маневрированию за ним с угловым отставанием, необходимости «тянуться» и применять ракеты с большими ошибками пуска, на грани допустимых, что не лучшим образом сказывается на эффективности их применения. Таким образом, первостепенной задачей является повышение маневренности истребителя как основной характеристики его боевого потенциала.

Курс на сверхманевренность?..

В складывающихся условиях, когда, как было показано выше, истребители противоборствующих сторон могут иметь примерно сопоставимые характеристики, многие авиационные специалисты и представители некоторых КБ полагают, что единственным путем достижения победы в ближнем воздушном бою является переход к сверхманевренности или пилотированию на критических режимах. По их мнению, например, «кобра» является эффективным наступательным маневром, пример которого представлен на рис. 6. Истребитель, обладающий сверхманевренностью, т.е. способностью выходить на большие закритические углы атаки, имеет преимущество перед противником по времени осуществления пуска УР, так как ему для этого достаточно «всего лишь задрать нос», в то время как противнику, не обладающему такими возможностями, для организации атаки необходимо значительно повернуть траекторию на противника, на что требуется гораздо больше времени.

Приведенная схема широко известна и часто публикуется в разном виде на страницах авиационной периодики и достаточно крупных работ. При этом почему-то никогда не оговаривается, возможен ли на самом деле в реальном бою такой маневр? Это обычно принимается на веру, хотя повод сомневаться есть. Ведь «кобра» никогда не выполнялась с боевой нагрузкой и тем более никогда не производились пуски УР из такого режима. Не секрет, что наличие ракет на подкрыльевых пилонах и наличие даже пустых пилонов под консолями, мотогондолами двигателей и фюзеляжем значительно влияет на аэродинамику самолета и его инерциальные характеристики. Но допустим, что влияние несущественно, однако тут же встает еще более важный вопрос: позволяют ли характеристики ракет осуществлять такие пуски?

Ответ на этот вопрос, в отличие от предыдущего, куда более очевиден. Характеристики современных УР ближнего боя не позволяют по своим ТТХ применять их в подобных режимах. В самом деле, ошибка пуска (угол между вектором скорости носителя и линией визирования цели в момент старта ракеты) для современных УР ближнего боя не должна превышать 60°, здесь же предлагается осуществить запуск УР с ошибкой в 90–120°. Более того, минимальная скорость носителя в момент пуска УР ближнего боя (опять же по ТТХ) не должна быть меньше 500–600 км/ч, в то время как скорость ввода в «кобру» уже меньше указанной величины, а заканчивается маневр на скорости 220–230 км/ч. Иначе говоря, скоростной диапазон, в которой, видимо, придется осуществить пуск УР, лежит в области 250–350 км/ч, что абсолютно не соответствует техническим данным практически всех без исключения ракет ближнего боя. В результате, пуск на такой скорости приведет к тому, что в момент схода с АПУ ракета, не имея еще значительной скорости, сразу же «провалится», потеряв высоту и существенно искривив траекторию от цели, что, естественно, может привести к потери и самой цели. Причина такого «провала» очевидна, поскольку выше уже указывалось, что минимальная скорость, на которой возможен «осмысленный» полет, для ракеты соответствует M=0,75–0,8, а ее сверхзвуковая аэродинамика рассчитана на полет со скоростью 1000 м/с. Не случайно в ТТХ любой УР записана минимальная скорость, при которой возможен пуск, и равна она приблизительно 500–600 км/ч. Даже начало «Кобры» происходит при меньших скоростях! Ко всему прочему, замедленный набор скорости вызовет столь же замедленное нарастание скоростного напора, а это самым негативным образом отразится на создании подъемной силы для стабилизации полета и увеличении располагаемой перегрузки для эффективного преследования уходящей едва ли не в противоположном направлении цели. А ведь время работы твердотопливного двигателя ракеты отнюдь не безгранично...

Итак, напрашивается вывод: пуски с закритических режимов маневрирования неэффективны и нецелесообразны, так как ракеты полетят куда угодно, но не в самолет противника. Но, допустим, разработчики намеренно занизили ТТХ своего изделия по причине секретности (заметим, что тот же самый справочник «Brassey's World Aircraft & Systems Directory», указывает, что в 1996 г. в том же МКБ «Вымпел» был создан вариант Р-73Э с дальностью пуска, увеличенной до 30 км! — Прим. ред.) и пуск все-таки возможен. Однако и в этом случае ракета не будет иметь такой траектории, какая показана на рис. 6. Не полетит она после старта вдоль линии визирования цели. Как известно, любая УР в момент пуска имеет составляющую скорости носителя по направлению движения и величине. Как известно, на вершине «кобры» Су-27 по образному выражению «летит хвостом вперед». Так вот в этом же направлении первоначально полетит и ракета. Мне могут возразить: «ракета имеет большое ускорение!» Да, имеет ускорение, но куда «в мгновение ока» денутся 100 м/с начальной скорости, которую ракета получила от носителя при старте? Ракета полетит от цели, а это сразу же, скорее всего, приведет к срыву захвата ГСН, т.к. координатор головки выйдет на предельный угол поворота, и слежение станет невозможным.

Если ракета сразу при старте и не потеряет цель, то, исходя из первоначальных условий, ей придется после некоторой стабилизации начать разгон, а затем приступить к исправлению ошибки наведения. Как видим, старт произведен с большим углом атаки, а значит имеет место повышенное сопротивление и относительно медленный разгон. Ракета может реализовать максимальную перегрузку в процессе наведения если на активном участке достигнет скорости 900–1000 км/ч, но на самом деле при таких начальных условиях запуска это практически недостижимо. Ракете, не успевшей набрать достаточную скорость до прекращения работы двигателя, не хватит поэтому и располагаемой перегрузки, чтобы исправить ошибку наведения такой величины. Кроме того, поскольку в момент схода ракета будет лететь от цели, и разворачиваться в ее сторону по мере разгона, который будет относительно медленным, выпущенная УР может вообще не дойти до цели, которая тоже не стоит на месте, а выйдя на ограничение по энергобаллистической дальности попросту прекратит управляемый полет.

Другой трудностью, не позволяющей при подобном маневре применять УР ближнего боя, является сложность захвата цели и осуществления пуска из-за жесткого ограничения времени нахождения на больших углах. Еще больше ухудшает эту ситуацию невозможность выполнения какого-либо маневра для сопровождения цели, не говоря уже о нацеливании ракет в точку упреждения. Производя прицеливание, летчик для захвата и последующего автосопровождения прицельной системой или непосредственно ГСН ракеты должен 2,5–3,0 с удерживать самолет противника в прицельном поле индикатора на лобовом стекле или нашлемного визира с одновременным нажатием кнопки «Ввод». Это время удержания должно обеспечиваться соответствующим маневром на цель. Полное время с момента попадания цели в поле зрения прицельной системы до момента схода ракеты составляет 4–5 с. Даже если летчик каким-то образом и сможет произвести целеуказание и захват на «кобре», осуществить пуск он все равно сможет (судя по потребному времени) уже после того, как истребитель начнет опускать нос, что приведет к срыву захвата цели ГСН ракеты, так как не хватит или располагаемого угла поворота координатора, или располагаемой угловой скорости его поворота, и, опять-таки, полетит ракета неизвестно куда.

Как наступательный маневр «кобра», в чем мы убедились, не то что неэффективен, а вероятнее всего, даже невозможен, но может быть он подойдет как оборонительный? Например, часто рассматривается такой вариант: противник уже находится в задней полусфере и для того чтобы исключить эффективную атаку летчик Су-27 выполняет динамическое торможение по типу «кобры», за счет чего самолет противника проскакивает вперед и получает вдогон ракету, которую выпускает наш истребитель после выполнения данного маневра. Однако и здесь не все гладко. Допустим истребитель противника в момент захода в атаку имел превышение в скорости 100 м/с (что рекомендуется и нашими, и зарубежными руководствами по ведению боя). Предположим, что при выполнении Су-27 динамического торможения по типу «кобры» скорость сближения возросла еще на 100 м/с (т.е. берем по максимуму, считая, что при выполнении «кобры» Су-27 теряет 360 км/ч, что в сущности и имеет место на практике). Таким образом, скорость сближения возросла до 200 м/с. Предположим, что на прицеливание, захват и сход ракеты противнику требуется целых 5 с. Учтем также, что минимально допустимая дальность пуска «Сайдуиндера» в заднюю полусферу составляет 300 м. После этого несложно получить величину максимальной дальности, на которой должен находиться противник, чтобы он не успел осуществить пуск УР AIM-9M.

D_max= 200 м/с · 5 с + 300 м = 1300 м.

Уже сам по себе этот результат явно не блещет, так как, еще находясь на вдвое большей дистанции (2600 м) противник имеет немало шансов для успешного обстрела нашего «сверхманевренного» истребителя. Кроме того, мы не учли, что скорость не может быть погашена мгновенно (как ни странно, но и на «кобре» в том числе), а произойдет это постепенно в течение 3,5–4,5 с. Так что реальная величина D_max составит примерно 1000–1100 м. А если противник еще и несколько снизит скорость и сближение будет происходить не так быстро? Допустимо также и предположение, что на подготовку к пуску ему понадобится не 5 с, а только четыре. В этом случае D_max будет и того меньше. Таким образом, выполнение «кобры», когда противник находится в задней полусфере на расстоянии более 1000 м, не приведет к срыву прицеливания и наведения выпущенной УР.

Если же противник, что называется, висит за хвостом и не может применить ракету, то в любом случае дать прицельную очередь из пушки он сможет. Замечу, что вес секундного залпа 20-мм пушки M61 «Вулкан» практически одинаков с отечественной 30-мм ГШ-301 и составляет примерно 12 кг, чего вполне достаточно для надежного поражения почти любых воздушных целей на коротких дистанциях. К тому же для атакующего с задней полусферы противника, который намерен применить пушечное вооружение, нет лучшей цели, чем самолет «зависший» на угле атаки 120°. Причина проста: габаритные размеры современных истребителей не уступают размерам средних бомбардировщиков времен второй мировой войны, а эффективность прицельных устройств возросла на несколько порядков, в этих условиях не попасть в мишень размером 100–150 м2 довольно сложно.

И все же допустим невероятное: противник ракету пустить не успел, стрельбу по каким-то причинам не осуществил и вражеский истребитель проскакивает мимо на большой скорости вперед. Но и это совсем не значит, что его можно будет легко поразить. Не нужно думать, что противник не произведет никакого оборонительного маневра или не попытается организовать новую атаку. Хотя даже если он продолжит полет по прямолинейной траектории, уходя от Су-27 со скоростью отрыва 200 м/с, энергобаллистические характеристики ракеты не позволят осуществить успешный пуск.

Действительно, для завершения «кобры» требуется еще 2,5–3,5 с, после чего на прицеливание, осуществление захвата и собственно операции пуска уйдет еще секунд пять–шесть. Даже не ускоряясь, за это время противник уйдет на 1500–1900 м. Если бы пуск производился с околонулевыми ошибками и на скорости, соответствующей M=0,8–0,9, то этого было вполне достаточно для надежного поражения цели. Однако при том режиме полета, который наблюдается после динамического торможения по типу «кобры» и наличии предельных ошибок пуска, применение УР окажется невозможным, так как скорость носителя будет значительно меньше требуемой для нормального старта. Значительные ошибки могут привести к тому, что вся область возможных пусков сместится в переднюю полусферу, или максимальная дальность пуска по энергобаллистике окажется значительно ниже требуемой, и противник, оторвавшись на полтора-два километра, для ракеты окажется уже недосягаем.

Однако куда более вероятным является гораздо худший вариант развития событий. Не сумев поразить потерявшую скорость цель, пилот вражеского истребителя попытается, выполнив неустановившийся разворот, атаковать снова. Напомню, что если установившийся разворот на F-15 выполняется с угловой скоростью 16°/с, за 22 с, то неустановившийся (форсированный) уже при 25°/с, за гораздо меньшее время. Конечно, пилот «Игла», как, впрочем, и летчик любого другого истребителя может выполнить лишь два-три таких виража, но тому, кто в этом случае будет сидеть в кабине «сверхманевренной» машины от этого вряд ли будет легче, так как разгон скорости с рубежа 200–230 км/ч будет происходить достаточно медленно, а для его ускорения необходимо будет перевести двигатели на режим «максимал» или «форсаж», а также начать пологое пикирование, задрав кверху пышущие огнем сопла. В результате, выполняющий косую петлю, F-15 получает позиционное преимущество и на этот раз уже без помех открывает огонь на поражение...

Совершенно очевидно, что и «хук» ничего не дает нашим истребителям, так как этот маневр выполняется в горизонтальной плоскости с большим креном и дальнейшим переходом на углы атаки 80–90° с потерей высоты. Подробно «кобре» он начинается на скоростях 490–500 км/ч и заканчивается на 200–230 км/ч переходом в пикирование для разгона скорости. В результате этого ситуация с возможностью пуска ракет и стрельбы из пушки практически аналогична рассмотренной выше.

Фактически «кобра», «хук», да и любой другой маневр с выходом на минимально допустимые скорости полета, является по сути пока еще неуправляемыми маневрами, так как в процессе их выполнения летчик лишен возможности корректировать пространственное положение истребителя, восстановить управляемость можно только после того как самолет в пикировании достигнет хотя бы минимальной эволютивной скорости около 300 км/ч. Поэтому прицеливание до этого момента практически невозможно, да к тому же и противник в процессе боевого маневрирования будет стремительно менять свое положение в пространстве. Вдобавок при выходе на большие углы атаки самолет вращается со значительными угловыми скоростями в плоскости симметрии (до 60°/с) и только в момент достижения максимального угла атаки она равна нулю. В результате действия летчика в ходе выполнения подобных маневров являются программными, а значит — предсказуемыми, что существенно облегчает противнику ведение боя.

К тому же даже в тот краткий миг, когда угловая скорость вращения истребителя вокруг центра масс становится равной нулю, в силу несоответствующих условий, прицельный пуск УР, а также точная стрельба из пушки и в этот момент невозможны. Возможно кто-то возразит, что бортовые пушки не чувствительны к условиям стрельбы, а потому их можно применить. Однако надо помнить, что на истребителях пушки, как правило, жестко закреплены и не могут отслеживать перемещение цели как это, например, имеет место на боевых вертолетах. Истребитель выходит из маневра при 200–230 км/ч, т.е. по окончании такого маневра горизонтально-то лететь толком не может с ny=1! Так что нет никаких «пяти единиц перегрузки в запасе» по выходу из динамического торможения, о которых писал А.Фомин в книге «Су-27. История истребителя», которую я цитировал в начале статьи, истребитель практически слабоуправляем и является мишенью.

Создатели «сверхманевренных» истребителей предполагают решить эту проблему установкой поворотных сопел, что позволяет управлять вектором тяги (УВТ) и, по их мнению, обеспечит управляемость на скоростях меньших, чем минимальная эволютивная скорость. Надо сказать, что это лишь позволит расширить диапазон углов атаки, на которые способен выходить «сверхманевренный истребитель» (допустим, будет 150° вместо 120°), и увеличит угловую скорость вращения самолета относительно центра масс при выходе на большие углы атаки, но не заставит самолет зависнуть подобно вертолету и при этом развернуться в ту сторону, в какую пожелает летчик, и с той угловой скоростью, какая будет необходима в той или иной ситуации.

В то же время надо отметить, что УВТ мало повлияет на маневренные качествах истребителя непосредственно после окончания маневра, поскольку величина минимальной эволютивной скорости определяется аэродинамикой машины, нагрузкой на крыло, плотностью воздуха (т.е. текущей высотой), а потому останется почти неизменной. Попытка же управлять самолетом при помощи газодинамических сил в такие моменты, когда, образно выражаясь, на вес золота каждый лишний км/ч, приведет к тому, что доля силы тяги, затрачиваемой на разгон, уменьшится. За увеличение угла атаки придется расплатиться ростом лобового сопротивления и, следовательно, разгон будет происходить еще дольше, что поставит противника в еще более выгодные условия, или может закончится столкновением с землей, если поединок будет происходить на малой высоте.

Как ни странно, УВТ не способен существенно повысить возможности МиГ-29 и Су-27 и в обычном маневренном бою в скоростном диапазоне соответствующем M=0,5–0,9. Поскольку целью маневрирования в воздушном бою является создание условий для применения по противнику ракет ближнего боя или пушечного вооружении, то малейшее увеличение силы, искривляющей траекторию, тут же сказывается на ходе поединка. В частности, как показало натурное моделирование и летные эксперименты, даже такое незначительное, казалось бы, увеличение угловой скорости на 2–3°/с (при прочих равных характеристиках) при завязывании ближнего боя дает возможность раньше выйти на рубеж атаки. Но поворот вектора тяги необходим для улучшения управляемости на скоростях, близких к минимальным, и углах атаки, близких к критическим. Поворот сопел, установленных в хвостовой части фюзеляжа приведет лишь к тому, что самолет начнет либо «задирать», либо «опускать нос», вот и все. Чтобы поворотом сопел увеличить нормальную силу (т.е. ny), они должны быть установлены в районе центра масс, как на «Харриере». Но и в этом случае необходимость в УВТ более чем спорна, т.к. в начале боя (M=0,8–0,9) уже на углах атаки 3–5° истребители по перегрузке выходят на «девятку», т.к. велик скоростной напор, и в отклонении вектора тяги необходимости нет, поскольку девятью единицами ограничена прочность, а в ходе самого боя, в ходе которого выполняются маневры с потерей скорости, тяга слишком дефицитна, чтобы ее использовать на что-то, кроме поддержания или восстановления скорости. Единственно, где можно применить УВТ в том виде, который нам предлагают, так это на истребителе с нагрузкой на крыло более 400 кг/м2 и неплохой тяговооруженностью, т.к. практически весь воздушный бой ему придется вести на aдоп., а УВТ позволит увереннее его пилотировать и не свалиться в штопор.

Вообще создание «сверхманевренного» истребителя связанно с рядом специфических проблем, касающихся аэродинамической компоновки, системы управления, силовой установки и т.п. Как известно из практики мирового авиастроения, самолет проектируется под определенный режим полета, на котором его эффективность функционирования должна быть наибольшей. Не может, к примеру, один и тот же двигатель иметь одинаковый расход топлива на до- и сверхзвуковых скоростях. То же самое относится к крылу и прочим элементам конструкции. В результате целенаправленное создание истребителя под режим сверхманевренности может нанести ущерб собственно маневренным характеристикам самолета. И причины для столь осторожного подхода вполне объективны, поскольку область, в которой истребители обладают наилучшими маневренными характеристиками, лежит в диапазоне скоростей, соответствующих M=0,5–0,9, а режим «сверхманевренность» реализуется при M=0,2–0,45, причем ограничение по углам атаки вообще планируется снять. Не последнюю роль играет и система вооружения, которая должна быть способна осуществлять прицельный обстрел самолета противника из заведомо сложных условий (малая скорость и значительные углы атаки носителя), что требует создания новых УР с повышенными энергобаллистическими характеристиками и значительно расширенной возможностью наведения.

Могут возразить, что, например, Су-27, будучи великолепным истребителем, в то же время может выполнять и «кобру», и «хук», a F-15, тоже, кстати, серьезный противник, на подобные пируэты не способен. Да, надо отдать должное нашим конструкторам, Су-27 превосходная машина, но поскольку создавался он именно как ответ на появление F-15 — в то время самого маневренного зарубежного истребителя 4-го поколения, то во главу угла ставилась именно маневренность (максимальные угловые скорости разворотов, скороподъемность и разгонные характеристики), а его «сверхманевренные качества», чего не отрицают и в ОКБ им. П.О.Сухого, не только не были целью, но оказались своего рода «побочным» результатом понижения статической устойчивости по углу атаки.

Таким образом становится очевидно, что в настоящее время снятие ограничений с используемого угла атаки пока не дает никаких преимуществ истребителю в ближнем маневренном бою, а, наоборот, может привести к снижению его эффективности. Даже выход на допустимый угол атаки далеко не всегда целесообразен, не говоря уже об углах атаки в 3–4 раза больших. К тому же динамические выводы на большие закритические углы атаки являются маневрами повышенной сложности и опасности. Вполне возможно, что попытки применения таких маневров в боевой обстановке, характеризующейся значительными психофизическими нагрузками на летный состав, и без того вызывающими ошибки в пилотировании и применении оружия, почти неизбежно приведут к значительному росту авиационных происшествий с гибелью личного состава и потерей боевой техники.

В заключение хотелось отметить, что ближний маневренный воздушный бой остался как и прежде сплавом маневра и огня, маневра и скорости, скорости и высоты, инженерно-тактической грамотности и психо-физической выносливости летчика. Формула Александра Покрышкина «высота–скорость–маневр–огонь» осталась актуальной и сейчас, хотя при современном уровне тяговооруженности, первые два составляющих — высота и скорость — могут в зависимости от ситуации меняться местами, так как, в отличие от поршневых истребителей 30–40-х годов, боевые самолеты 60–90-х уже не испытывают дефицита скорости, наоборот, порой наблюдается ее излишний запас. Это в первую очередь имеет место при завязке боя, когда стороны стремятся обеспечить себе численное превосходство и форсированно подтягивают дополнительные силы к месту завязавшейся схватки. Любопытно, что далеко не всегда выгодно разменять скорость на запас высоты, но в любом случае эти два понятия характеризуют уровень энергии истребителя, в соответствие с чем формулу Покрышкина можно записать в виде «энергия-маневр-огонь». В этом и состоит «энергетический» подход к построению боевых маневров истребителя, заключающийся в накапливании и разумном расходовании энергии в воздушном бою для занятия тактически выгодного положения. А потому тем более кажется странным желание некоторых специалистов использовать в воздушных боях режимы «сверхманевренности», которые пока могут быть реализованы только на малых скоростях и высотах, т.е. преднамеренном понижении энергии истребителя и, в конце концов, ее «сбросе» практически до нуля при выполнении маневра с выходом на закритические режимы.

P.S. Редакция «Истории Авиации» предполагает, что данный материал вызовет неоднозначную оценку среди отечественных специалистов, а потому мы приглашаем к открытой дискуссии по данному вопросу ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна, НИИ авиационных систем, летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М.Громова и ПЛИЦ им.В.П.Чкалова, а также летчиков-инструкторов ЦБПиПЛС ВВС и ПВО.

«История авиации», №1 за 2002 год, стр. 57–65 в рубрике «Дискуссионный клуб»

Как мы и предполагали, статья «Сверхманевреность — вопросы остаются» вызвала довольно живой интерес у читателей, некоторые из которых прислали свои отклики. Наиболее интересным нам показалось письмо Сергея Кузнецова, в прошлом летчика истребительно-бомбардировочной авиации, вступившего с автором статьи в острую полемику. Единственное, что портит впечатление от его послания, так это дешевый шантаж, который решил использовать респондент, с целью получить возможность высказаться на страницах печати. «Не надеюсь, что мое письмо будет опубликовано, — пишет Сергей Кузнецов. — Поставьте меня в известность, если Вам все же достанет смелости публично признать свои ошибки. Если нет, то я копии данного письма разошлю в другие, горячо Вами любимые, редакции.» Заметим, что этот довольно странный способ общения, респондент выбрал, несмотря на то, что в отношении указанной статьи редакция «Истории авиации» предложила высказаться всем желающим.

Сверхманевренность

продолжаем разговор

«Несмотря на Ваш сарказм по поводу квалификации редакторов других изданий, выражение «Ну, вы, блин, мужики, даете!» похожее полной мере относится и к возглавляемому Вами изданию тоже. Очень обидно, когда такие острые темы выносятся на широте обсуждение дилетантами, с которыми спорить — себя не уважать (несмотря на все их ученые звания и ранги)(ссылка №1). А такой махровый дилетантизм я лично вижу во второй раз (первый раз меня заставил возмущаться некто Дмитрий Лейпник со своим опусом «Як-9 — рядовые небес»(ссылка №2). Беру за смелость утверждать (на основании прочитанного), что господин Тимофеев весьма слабо разбирается не только в тактике, боевом применении, эксплуатации истребительной авиации и ее ракетных, прицельных комплексов, но также аэродинамике и даже простой физике (пусть этот стыд падет на головы тех, кто присвоил автору ученую степень к.т.н.). Опаснее всего, что этот псевдонаучный бред маскируется реальными данными, схемами, рисунками, на основании которых автор иногда делает прямо противоположные выводы. Судите сами...»

Здесь мы позволим себе прервать уважаемого респондента и обозначим «правила игры». Для того чтобы читателям, решившимся ознакомиться с этой перепалкой, было все ясно, после каждого критического замечания респондента будет дан ответ редакции и автора статьи. При этом, подсчет «промахов» или «голов» с обеих сторон будет фиксироваться на «футбольным» способом. Итак.

«1. Страница 49 колонка 1 абзац 3. Метод трех точек при наведении ракет состоит в следующем: оператор (летчик), подавая радиокоманды на рули ракеты, совмещает в одну линию точки глаз-ракета-цель. Какую метку наводить на непрозрачной приборной доске на видимую визуально цель, очевидно, знает только автор. Оригинален вывод, сделанный г.Тимофеевым: чтобы реализовать метод наведения по трем точкам и цель (!) и атакующий не должны маневрировать с перегрузками более двух. В описываемое автором время ограничение по перегрузке при пуске ракет действительно вводилось, но не по условиям наведения, а по прочности пусковых узлов (или устойчивой работе силовой установки); А после пуска ограничение только одно — по видимости ракеты и цели.»

Первый отечественный комплекс перехвата К-5, предназначенный для установки на истребители типа МиГ-17, состоящий из РЛС «Изумруд-2» и ракеты PC-1У работал следующим образом. После обнаружения цели (появления отметки цели на экране РЛС) пилотировать истребитель надо было таким образом, чтобы отметка цели оказалась в центре экрана (это к вопросу г-на Кузнецова о том, что с чем на приборной доске надо было совмещать). Дистанция, на которой все это происходило, измерялась несколькими километрами и летчик вполне отчетливо мог визуально наблюдать атакуемую цель. После этого летчик переводил РЛС в режим автосопровождения, и по достижении разрешенной дальности пуска производился пуск. В процессе полета ракета должна была находиться в области равносигнальной зоны, а при отклонении от нее — радиокомандная аппаратура вырабатывала сигнал управления, чтобы ракета не «выскочила» из области конического сканирования, в этой же области должна была находиться и цель (т.е. в пределах экрана РЛС). Однако в случае выполнения целью или истребителем резкого (или не очень резкого) маневра, наведение срывалось. Именно поэтому в инструкции по применению этих систем оговаривалось, что предназначены они исключительно «для поражения бомбардировщиков (типа ТУ-4) из задней полусферы». В схватке же между истребителями в то время, а речь идет 50-х годах, летчики наших «МиГов» реально могли рассчитывать только на пушки.

Вот так вкратце выглядит метод «трех точек» применительно к первым ракетам класса «воздух-воздух». Его описание далеко выходит за рамки рассматриваемой статьи, а то, что было по этому поводу отмечено автором, при правильном понимании не расходится с действительностью. «Прицельная метка на приборной доске» это и есть центр экрана РЛС, где до начала автосопровождения летчик должен был удерживать метку цели, а если я в статье выразился «не по ГОСТу», ну уж извините, зато видение данной проблемы г-ном Кузнецовым, отраженное в его же письме, ошибочно, по крайней мере для комплексов перехвата, состоявших на вооружении. Никакого глазомерного наведения ракет, радиоуправляемых оператором (летчиком), не было. Кстати, о первых комплексах перехвата неплохо написали Р.Ангельский и В.Коровин в журнале «Авиация и Космонавтика» №1/2002.

Скажем прямо, уже первый результат критики весьма скромен, а потому счет 1:0 в пользу редакции и автора.

«2. Страница 51 колонка 1 абзац 5 — если автор полагает (и Вы вместе с ним), что обнаружить визуально одиночный самолет в воздухе можно с дистанции 17 —18 км, то это не соответствует действительности. На личном опыте скажу, что даже 1,5 км много (а еще на фоне земли тем более). Простой пример: если линейный размер цели 20 м, то ее угловой размер на указанной дистанции — 13 тысячных (или 6,5 мм удаленных от вашего глаза на 1 метр). Представьте себе соотношение этой черточки с площадью обозреваемого (затененного) внекабинного пространства и вы поймете насколько «легко» визуально обнаружить цель. Этот пример тоже не совсем корректен, так как в расчет не берется то, что тонкие крылья и оперение самолета на той же дистанции просто видны не будут, и взятые для расчета 20 метров сократятся до размеров фюзеляжа самолета.»

Сразу должны отметить, что хотя С.Кузнецов обвинил автора статьи в незнании физики, у него самого, похоже, по геометрии и тригонометрии в школе была в лучшем случае «тройка», так как 6,5 мм на расстоянии 1 м — это не 13 тысячных, а 6,5. Счет 2:0.

Во-вторых, уважаемый г-н Кузнецов, вы далеко не первый летчик, с которым мы общаемся. Так вот многие летчики говорили, что при видимости «миллион на миллион» визуально обнаруживали самолет (без инверсионного следа) на расстоянии 15-20 км, если предварительно получали примерное направление, где «искать».

Но не это главное. В указанной Вами цитате не утверждалось, что самолет легко обнаружить на расстоянии 17-18 км. Речь шла о том, что установленные на истребителях Су-27 БРЛС Н-001 способны обнаружить американский истребитель 5-го поколения F-22 на дистанции 17,5 — 18 км, а это значит, как пишет г.Тимофеев, что «дальний воздушный бой состоится только для той стороны, которая ими (истребителями 5-го поколения — Прим. ред.) обладает, в то время как сторона, оснащенная обычными истребителями 4-го поколения, будет обнаруживать их при помощи БРЛС едва ли не одновременно с визуальным обнаружением.» На то, что визуальное обнаружение будет происходить хотя и с запозданием, но все же после выдачи сигнала БРЛС указывает примененные автором статьи наречие «едва» и частица «ли». Одним словом, учитесь внимательно читать.

Закономерен вопрос: почему? Причиной является, с одной стороны высокая крейсерская скорость F-22, а с другой, — недостаточная разрешающая способность БРЛС Н-001, которая стоит на Су-27. Теперь представьте себе ситуацию: F-22 не смог атаковать или не попал в Су-27 своими ракетами средней дальности AIM-120. После этого «янки» идет на сближение для боя на малой дистанции. Американец летит со скоростью соответствующей M=1,5, что в «обычном» исчислении на высоте 3000 м равно примерно 1800 км/ч, а Су-27 идет навстречу (например) со скоростью 1000 км/ч. Суммарная скорость сближения обоих самолетов соответствует 2800 км/ч или 778 м/с! Иначе говоря, через 23 секунды истребители будут на расстоянии «вытянутой руки» друг от друга.

Подходя к рубежу, где возможно его обнаружение станцией Н-001 (дистанция 20-25 км), пилот F-22 начнет выполнять маневр для входа в ближний маневренный бой. Причем, зная о координатах Су-27 (на иное рассчитывать, увы, не приходится) и параметрах его движения (скорости, курсе и высоте) американец будет выполнять маневр так, чтобы не попасть в сектор сканирования БРЛС российского истребителя.

Для истребителей 4-го поколения на встречно-пересекающихся курсах зона обзора составляет порядка 50° в азимутальной плоскости и 15° по углу места. Она конечно может смещаться летчиком так, что в обеих плоскостях обзор будет составлять ±60°, но тогда о местоположении противника и параметрах его полета ничего не будет известно, а такой «расширенный» поиск может привести к тому, что противник появиться «вдруг откуда не возьмись...» под самым носом.

Поэтому целесообразно зафиксировать зону сканирования. Но даже если противник «чиркнет» по краю этой области, это совсем не гарантирует захват. Причин две:

1. Время, которое «рэптор» будет находиться в области сканирования, окажется меньше тех 3-6 секунд, необходимых для его захвата на маневре (большая скорость, малая дальность, высокая интенсивность маневра).

2. Вражеский самолет будет почти наверняка стремиться выйти на большие курсовые углы, где его обнаружение, захват и автосопровождение будут невозможны.

Таким образом, для того, что бы у нашего «все получилось», «янки» должен лететь ему практически строго в лоб или под небольшим углом. Поскольку рассчитывать на это (опять-таки!) не приходится или для этого со штатовским пилотом должно произойти помешательство, то не удастся выполнить захват и взять цель на автосопровождение, а значит невозможно будет применить и управляемые ракеты средней дальности, так как расстояние будет измеряться считанными километрами, и при этом будет быстро сокращаться.

Что ж, извините, но счет 3:0. Естественно не в Вашу пользу...

«3. Страница 51 колонка 1 абзац 5 — по поводу «балластности» УР средней и большой дальности в ближнем бою можно спорить, так как есть режим неуправляемого пуска КР, как простого реактивного снаряда, чем можно воспользоваться в ряде случаев. Особенно против «невидимок», маневренные характеристики которых принесены в жертву радиолокационной незаметности. Плюс, как только «призрак» открывает люки для пуска УР, размещенных на внутренней подвеске, он тут же себя обнаруживает... Кроме того, в поле воинов много и, если БРЛС нашего истребителя не видит «призрак», то целеуказание можно получить как с земли, так и с других самолетов в воздухе.»

Применение УР «воздух-воздух» средней (тем более большой) дальности в ближнем воздушном бою малоэффективно и в целом нецелесообразно, а наличие их на борту в момент завязки маневренного боя однозначно ухудшает маневренность (из-за большой массы и лобового сопротивления), так что летчик, на чьем самолете висят такие «гостинцы», может даже и не «подобраться» к области возможных пусков — противник просто шансов не даст. Если истребитель в условиях напряженного маневрирования все-таки выйдет в область применения бортового оружия с ракетами средней дальности на подвеске, то куда более логичным (т.к. это в несколько раз быстрее) было бы применение УР ближнего боя или пушки. Радиолокационный прицельный комплекс в условиях ближнего боя не в состоянии надежно захватывать и автосопровождать цель, без чего невозможно осуществлять подсветку полуактивной головке самонаведения. Вряд ли летчик в таких условиях вообще дождется команды о разрешении пуска.

Но это еще не все. Характеристики ГСН и маневренные характеристики самой ракеты недостаточны для уверенного применения по энергично маневрирующей цели. Ракеты средней дальности в большей степени предназначены для перехвата бомбардировщиков, и поэтому такая УР имеет избыточную массу БЧ и заряда твердого топлива, по сравнению с ракетами, предназначенными для ближнего боя. Тем более маловероятным будет поражение противника (даже не маневрирующего) неуправляемой ракетой. Выпущенная в этом случае, в неуправляемом режиме ракета пойдет по параболе вниз и вскоре покинет зону воздушного боя. НУРСы также не являются грозным оружием в воздушном бою между реактивными самолетами, что выяснилось еще во второй половине 40-х — начале 50-х годов. Не является исключением и F-117, с его «принесенной в жертву» маневренностью. Вообще, страсть к неуправляемым боеприпасам в прошлом летчика ИБА понятна. Хорошо, что г-н Кузнецов не предложил забрасывать «невидимки» бомбами...

Не стоит в ближнем маневренном бою возлагать большие надежды и на ракеты средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения. Конечно, их можно применить без использования бортового РЛПК со всеми вытекающими из этого последствиями (например, с помощью ОЭПК), но их разгонные и маневренные характеристики все равно хуже, чем у специально созданных для маневренного боя ракет с ИК ГСН, и применять в такой ситуации Р-77 или AIM-120 стоит лишь в случае, когда вообще применить больше нечего.

Счет 4:0 в пользу «Истории Авиации».

Надежды на то, что удастся поразить «невидимку» в момент открытия его пилотом створок оружейных отсеков попросту несостоятельны. Во-первых, совершенно очевидно, что момент открытия створок оружейных отсеков говорит о том, что самолет противника уже на боевом курсе и атакует цель. Почти наверняка до того момента, когда рядом с F-117 произойдет подрыв БЧ нашей Р-27 или даже Р-77, сброшенный со «стелса» 2000-фунтовый «Пейвуэй» поразит цель, а это значит, что его пилот, пусть даже ценой своей машины, а может быть и своей жизни, но все же выполнил боевую задачу! Утешаться тем, что F-117 очень дорог (около 50 млн. дол.), а В-2 еще дороже (свыше 2 млрд. дол.) вряд ли стоит, так как даже без использования ядерных боеприпасов эти машины вполне могут нанести катастрофический ущерб. Ведь объектом атаки может быть куда более ценный объект. Например, РЛС системы предупреждения о ракетном нападении или плотина, за которой город с миллионным населением!.. Что тогда?..

Так что сбивать «невидимок» надо вне зоны действия их оружия, как и носителей крылатых ракет. Кстати, в курсе подготовки расчетов ПВО ЗРК уничтожение носителя противника в зоне действия его оружия «воздух-поверхность» редко оценивалась как «хорошо», а в ряде случаев и вовсе равнялось «удочке», т.е. «тройке».

Счет 5:0 в нашу пользу.

Несколько слов о групповых действиях. Да, в настоящее время борьба за господство в воздухе носит групповой характер, а отечественные РЛС разведки целей, работающие в «метровом» диапазоне, видят «невидимки». Однако выдать целеуказание они могут только «грубое», т.е. сообщить о том, что на такой-то дальности, пеленге и высоте движется с такой-то скоростью и таким-то курсом воздушная цель. Все! В лучшем случае их расчеты смогут по защищенной линии связи сообщить информацию на тактический дисплей перехватчика, что позволит последнему выйти на определенную дальность. Выдать целеуказание ракетам, висящим на пилонах нашего Су-27 они уже не могут. Хорошо если на этой дальности БРЛС Су-27 осуществит захват и выдаст целеуказание ракетам, а если нет? И где гарантия, что все эти мощные РЛС не будут выбиты «Томагавками» во время демонстрационных действий, когда включится вся система ПВО, как это было в том же Ираке или в Югославии (хотя и в меньших масштабах)? Кто тогда будет выдавать целеуказание?

Счет 6:0 пока, как Вы понимаете, опять не в Вашу пользу.

«4. Страница 51 колонка 2 абзац 2 — маневр «Кобра» может с успехом использоваться как противоракетный на этапе наведения на средних и больших дистанциях. Практически все счетно-решающие устройства РЛП имеют ограничения по минимальной скорости цели, и уменьшение скорости ниже порогового значения приводит к срыву автосопровождения. При разгоне цели после маневра по ней опять начинается цикл обработки данных. А затраченное для этого время, как правильно считает автор (страница 52 колонка 1 абзац 1), неминуемо ведет к сокращению дистанции между противниками, необходимости летчику принимать решение по выбору иного оружия, производить манипуляции для его активации, дополнительного цикла перерасчета данных для другого типа УР, опять потраченному для этого времени и т.д. Реально еще добавятся действия по преодолению (постановке) помех, ведению радиосвязи, противодействию ПВО, выдерживанию боевого порядка группы и т.п.»

В связи с этим возникает вопрос: почему при выполнении «кобры», в ходе которой Су-27 как бы «зависает», у БРЛС атакующего истребителя, который находится на средней дистанции (а это весьма широкий диапазон от 100 до 15 км) должен произойти срыв автосопровождения (и наведения УР) цели, которая движется с достаточно высокой скоростью (500 в начале и 200 км/ч в конце), в то время как минимальная пороговая скорость обнаружения импульсно-доплеровскими РЛС на истребителях 4-го поколения составляет 140-150 км/ч?

Конечно, если Су-27, выполняющий «кобру», в ходе маневра окажется по отношению к произвольно перемещающемуся противнику под ракурсом, близким к 4/4, то автосопровождение и наведение УР (на этапе инерциального наведения с радиокоррекцией или полуактивного наведения) на атакованный «Флэнкер», вероятно, будет сорвано. Но возникает вполне резонный вопрос, почему именно «кобра»? Чем г-на Кузнецова и других специалистов не устраивает, например, вираж? При развороте на противника, по мере выхода атакующего к ракурсу цели 4/4 автосопровождение аналогичным образом может быть сорвано.

Если такое произойдет на дистанции применения ракет средней дальности, пилот атакующего истребителя противника имеет достаточно времени, чтобы восстановить потерянный радиолокационный контакт, подготовить и произвести вторичный пуск. Для Су-27, погасившего скорость на «кобре», наступательная фаза дальнего ракетного боя — в прошлом, а оборонительная возможна лишь в виде отстрела ловушек. Как уже говорилось, время захвата неманеврирующей воздушной цели (а именно так СУВ вражеского самолета будет рассматривать Су-27 на «кобре») составляет 2,5-3 сек. На выполнение собственно маневра «кобра» пилот «Флэнкера» затратит 5-7 секунд. Понятно, что более вероятен срыв наведения, когда Су-27 находится в верхней точке «кобры», т.е. спустя 2,5-3,5 секунды после его начала. Однако для завершения маневра ему требуется еще 2,5-3,5 секунды. Причем спустя это короткое время он оказывается практически на той же линии визирования вражеской БРЛС с которой благополучно ушел, а БРЛС самолета противника уже успела за то же самое время произвести повторное обнаружение и выполнила захват. Наш истребитель без скорости, а противник стремительно приближается. На принятие решения времени очень мало, так как спустя всего 3-4 секунды последует пуск управляемых ракет, а выполнить за это время новую «кобру» с гипотетической возможностью нового срыва захвата уже не хватает скорости! Более того, ее не хватает даже для стандартного противоракетного маневра! Машина-то в полном смысле «висит», удерживаемая от сваливания только ЭДСУ!

Если все описанные выше события будут происходить на меньшей дистанции, например, на рубеже вступления в ближний бой (пока один демонстрировал вышеупомянутый пируэт, второй с ним стремительно сближался, гася скорость до оптимальных для вступления в ближний маневренный бой — M=0,85-0,9), то дела у нашего сверхманевренного Су-27, летящего со скоростью 200-300 км/ч совсем неважные. Если в первом случае он мог бы до начала «рукопашной» набрать «какие-нибудь» 100-150 км/ч, то во втором — «Флэнкер» выступает в роли мишени, по которой можно успешно применить сначала «Сайдвиндеры», а потом и «Вулкан».

В этой ситуации остается только одно: уходить по возможно более крутой спирали вниз, набирая скорость, отстреливая спасительные тепловые и дипольные ловушки, одновременно надеясь на то, что на фоне земли и поставленных помех противник потеряет цель, и появится возможность для выхода в контратаку. Но инициатива в руках противника, он будет обладать позиционным преимуществом и скоростью, т.е. способностью свободно маневрировать.

Что ж, счет 7:0 в пользу редакции «Истории авиации».

«5. Страница 52 колонка 1 абзац 1 — Воображение несведущих всегда поражается большими величинами сверхзвуковых скоростей, приводимых в рекламных буклетах. Однако реализовать их в современных условиях воздушного боя чрезвычайно сложно. Обычно этих скоростей самолет может достичь только на больших высотах (более 5000 м), где эффективность ПВО противника очень высока, а маневрирование на сверхзвуке сопряжено с ограничением перегрузки по максимальному углу отклонения руля высоты. Ниже этой высоты полету на сверхзвуке основным препятствием становится прочность планера самолета по величине скоростного напора. Парадоксально, но Су-27 не может из-за этого ограничения, в большинстве случаев, перехватить Су-24, летящий у земли на дозвуковой скорости 1100 км/ч. Задача перехвата (сближения и пуска) решается истребителем успешно, если он имеет превосходство в скорости в 1,1 раза при наведении в переднюю полусферу и в 1,2-1,4 раза при наведении в заднюю полусферу (в противном случае истребитель будет гнаться за целью до Багдада, Пекина, Берлина, Вашингтона и т.д. по вкусу). Избыток скорости в 1,2 раза — это уже приборная скорость в 1320 км/ч. Большинство современных истребителей имеет ограничение приборной скорости (скорости относительно воздушного потока) связанное с прочностью конструкции самолета при полетах у земли в 1350-1400 км/ч. Чуть перехватчик увлекся — и крылья отлетели!»

Все верно, только самое любопытное в этой реплике уважаемого респондента то, что в указанном им отрывке (страница 52 колонка 1 абзац 1) речь шла вовсе не об этом! Одним словом: в огороде бузина, а в Киеве дядька. На самом деле в указанном абзаце речь шла о том, что с учетом выдвинутых требований к истребителям 5-го поколения (невидимость и сверхзвуковая крейсерская скорость, соответствующая М=1,5 на высоте 3000 м) и возможностей новейших отечественных и зарубежных БРЛС, воздушного боя на средних дистанциях может вообще не быть! Автором было отмечено, что БРЛС современных истребителей (причем не только отечественные, но и зарубежные) видят «невидимки» на дистанциях до 20 км. В то же время сближение двух боевых комплексов (например, F-22 и того же Су-47) может происходить со скоростью соответствующей M=3 или около того. Формальный расчет с учетом скорости звука позволяет получить скорость сближения двух подобных летательных аппаратов, равную 3600 км/ч или 1000 м/с. С учетом времени, затрачиваемого на подготовку ракет к применению (опознание, захват, автосопровождение, целеуказание) пуск будет произведен фактически уже на рубеже входа обоих противников в ближний бой, где эффективность ракет средней дальности и тем более большой дальности с полуактивной РЛ-системой наведения, весьма невысока. Иными словами, на все манипуляции у пилотов имеется менее 10 секунд.

Счет 8:0.

Теперь об «отлетающих от зазевавшегося перехватчика крыльях». Конечно, довольно часто после нескольких лет эксплуатации выясняется, что летательному аппарату присущи те или иные недостатки. Иногда они являются результатом конструктивных просчетов, иногда закладываются (конечно неумышленно) еще на этапе разработки концепции перспективного летательного аппарата3. В результате выясняется, что выполнение некоторых задач или даже основной может быть в той или иной мере затруднено4 или даже вовсе невозможно. Конечно, точно мы еще не знаем, удалось или нет американским конструкторам реализовать на F-22 крейсерский режим, при котором скорость соответствует М=1,5 на оперативной высоте. Очевидно одно, раз самолет проектируется под такую скорость, то рассуждения на тему: отлетят у него крылья или нет, при преодолении звукового барьера на этой высоте, уже не имеют смысла. Он изначально спроектирован так, чтобы они не отлетели!

Да и вообще, рассуждения подобного рода изрядно отдают тем самым махровым дилетантизмом, на который г-н Кузнецов пеняет Тимофееву. Судите сами. Если у истребителей 4-го поколения ограничения по скорости у земли составляет примерно 1400-1500 км/ч, то нет ничего удивительного в том, что у истребителя 5-го поколения она будет не меньше. А может даже и больше, технический прогресс ведь не остановился (особенно в США). Тем более не видно трудностей получить эту скорость на высотах наиболее вероятной завязки дальнего воздушного боя (3000-10000 м).

Кстати, при подготовке рассматриваемой статьи нам удалось познакомиться с рассекреченными документами конца 60-х годов, в которых на основе различных данных наши специалисты оценивали возможности создаваемого тогда F-15. Надо сказать, что оценки оказались весьма точными и соответствовали действительности в различных аспектах на 95-98%.

Счет 9:0 в пользу редакции «Истории авиации».

Далее автор, видимо решил, что уже достаточно «приложил» злобного главреда «Истории авиации» вместе с его автором, а потому посчитал возможным расслабиться.

«Теперь несколько общих замечаний по разделу «условия ввода в ближний бой» в связи с многочисленными заблуждениями, бытующими в рядах уважаемых любителей авиации и с завидным постоянством кочующим по страницам авиационных журналов. Чего не избежал и автор обсуждаемой статьи.

Первое, при оценке любых самолетов нельзя основываться только на табличных данных (даже взятых из материалов испытаний). Дискуссия по этому поводу (правда, касательно самолетов Второй мировой) уже шла на страницах авиационных изданий в начале 90-х годов5. Честь и хвала автору статьи [так всё-таки: честь и хвала или он дилетант, неплохо бы определиться с эпитетами. — Прим ред.], что он упомянул про реальные тяговые характеристики двигателей. Но еще существуют, во-первых, ограничения мирного времени (для увеличения ресурса и запаса устойчивости работы ТРД) и, во-вторых, износ в процессе эксплуатации, которые еще уменьшают величину располагаемой тяги. Поэтому оценка должна вестись для реальных характеристик самолетов и для какой-то одной точки (очень близких точек) отсчета этих характеристик во времени. Например, наш новенький Су-37 и несколько лет эксплуатировавшийся F-15 (или наоборот F-22 и Су-27 первых серий).»

Прервем на время этот поток и попытаемся спокойно разобраться. Конечно, ограничения мирного времени существуют, но в данных испытаний они вряд ли фигурируют. Учитывать износ также большого смысла нет, так как, с одной стороны, большая часть наших МиГ-29 и Су-27 отлетала едва 10% своего ресурса, а от простаивания на земле техническое состояние самолета вряд ли улучшается. Что касается «супостата», то у него, как справедливо отметил в своем письме М.Высоцкий, «самолеты постоянно модернизируются», получая взамен изношенных частей и агрегатов новые, включая, конечно, и двигатели. Да что там двигатели, израильтяне на своих «Фантомах» даже обшивку и часть силового набора заменили! И после этого Вы предлагаете оценивать эти машины как находившиеся в эксплуатации 30 лет? Так что рассчитывать на то, что нашим Су-27 или Су-37 будут противостоять «гробы», не стоит. Более того, это просто глупо. Это сейчас у нас пишут, к примеру, об И-16, что они были плохие, изношенные и т.д., а в дневнике начальника германского Генерального Штаба Ф.Гальдера (если читали) однозначно отмечено: «хорошие».

Счет 10:0 в пользу редакции «Истории Авиации».

Вообще интересно: почему г-н Кузнецов упомянул «новенький Су-37», наверное, подразумевая, что он должен стать «грозой» не только «фалконов», «иглов», но и «рэпторов». В этом он не одинок. Очень часто, когда сравниваешь технический уровень и боевые возможности Су-27 с каким-либо другим истребителем, и вдруг выясняется, что по каким-то параметрам «Флэнкер» «отстает», оппонент (или просто собеседник) вдруг обрывает меня на полуслове фразой вроде: «Ну, Су-27 это — вчерашний день, а вот Су-37 — другое дело!..» Не знаю, на чем базируются такие выводы. Может быть, это связано с тем, что Су-27 делает «кобру» с углами атаки 90-100°, а Су-37 вообще «на спину ложится» демонстрируя аж 180°? Сдается мне, что в реальном воздушном бою это лишь приблизит его последнее мгновение.

Скажем прямо: если бы это была не научно-практическая дискуссия с историческим уклоном, а, например, боксерский поединок, то г-н Кузнецов уже лежал бы в нокауте, или бой был бы прекращен за явным преимуществом соперника (т. е. редакции «Истории Авиации»), но поскольку, как нам кажется, пусть даже не все, но хотя бы некоторые читатели получают от этого спора хоть какую то информацию, то мы позволим себе продолжить в следующем раунде, т.е. номере журнала.

«История авиации», №2 за 2002 год, стр. 61–65 в рубрике «Дискуссионный клуб»

Сегодня мы продолжим дискуссию с Сергеем Кузнецовым о Сверхманёвренности, а потому слово предоставляется уважаемому респонденту.

«Второе, абсолютное превосходство техники одного поколения достигается очень редко. Существует в ВВС вполне определенная методика аэродинамических расчётов для сравнения характеристик горизонтального, вертикального и неустановившегося манёвра. После выполнения этого расчёта во всём(!) диапазоне высот и скоростей рассматриваемого самолёта определяются соответствующие области превосходства над выбранным для рассчёта самолётом противника. Этот график служит основой для выработки рекомендаций лётному составу по маневрированию в воздушном бою, чтобы максимально использовать преимущества своей техники и недостатки машины противника».

Начнем с того, что как это ни горько, но F-22, видимо, почти во всём превосходит семейство самолётов Су-27/Су-37. Обуславливается это следующими причинами:

1. У нас нет серийного двигателя 5-го поколения сопоставимой тяги, наличие которого позволяет создать самолёт аналогичного класса (т.е. тяжёлый истребитель завоевания господства в воздухе) с тяговоруженностью значительно больше 1 (у F-22 этот параметр равен 1,4).

2. У нас нет серийного БРЭО, которое позволило бы обнаружить F-22 на средней дистанции и навязать ему бой с применением ракет средней дальности, что уменьшило угрозу внезапного обстрела на дальней и средней дистанции, а также внезапное вступление в ближний бой, где этот самолёт явно превосходит «Фланкеры» по причине, изложенной в п.1.

3. У нас нет в серийном производстве основного оружия для истребителя 5-го поколения. Как это ни покажется странным, но ракета Р-77 и её модификации не выпускаются серийно, так как завод, построенный для их выпуска в советское время, остался на Украине. Конечно, МКБ «Вымпел» продолжает дальнейшее совершенствование этого боеприпаса, и, надо признать, его специалисты добились значительных успехов, по ряду параметров превзойдя AIM-120, но в строевых частях этих ракет нет, что говорит об отсутствии серийного производства.

Безусловно, по некоторым параметрам Су-27/Су-37 превосходит или сопоставим с F-22. Например, у «янки» на борту восемь ракет класса «воздух-воздух», а у Су-27 — 10, у Су-35 — 12, а Су-37 — 14. Ну и что с того? Их же применить надо, а не возить с аэродрома на аэродром. А уровень БРЭО не позволяет обнаружить и обстрелять F-22 на дистанции даже 50 км. И это при том, что у последних вариантов Р-77 разрешенная дальность пуска в переднюю полусферу составляет до 160 км, что в 1,3—1,4 раза больше, чем у AIM-120.

Что касается выработки методик аэродинамических расчётов для сравнения характеристик летательных аппаратов, то в рассматриваемой статье её автор и не собирался опровергать их наличие или ценность.

Счёт 11:0 в пользу редакции «Истории Авиации»,

«Третье, можно доказывать друг другу до хрипоты преимущества сабли, висящей на стене. И она лёгкая, и острая, и сталь дамасская, и ручка удобная, но достоинства этого оружия проявятся только тогда, когда кто-то снимет её со стены и попытается кого-то ею рубануть. Новичку она преимуществ не даст. Фехтовальщика средней руки хорошее оружие поднимет на одну ступень над равным, но мастеру-профессионалу будет достаточно и отвертки, чтобы биться и заколоть таких противников. Поэтому успех в воздушном бою лишь в малой степени зависит от технического превосходства самолёта и его комплекса вооружения. Воздушный бой (да и любой бой) — это, прежде всего, противоборство людей, а не машин. Что, кстати, постоянно путают наши заокеанские визави и на чём постоянно прокалываются, когда дело доходит до драки. А иногда, если вам кажется, что у кого-то ствол длинее, то полюбопытствуйте, может у него просто рубашка короче... Например, хорошая была радиостанция у F-4 «Фантом»2, но стояла под катапультным креслом, и для её ремонта (замены блоков) оное приходилось демонтировать, а после ремонта ставить на место. Поэтому рекомендую ознакомиться с данными по скорострельности револьверных пушек в первые секунды стрельбы, пока блок стволов не набрал определенной скорости вращения.»

Что тут сказать? Вспоминается старый анекдот про Чапаева и самурая. Помните? Выходит из-за угла Чапаев, а Петька его спрашивает: «Ну как?» «Дурак он, с голой пяткой на шашку кидается»,— отвечает Василий Иванович. Примерно то же самое произошло сначала на Тихом океане, а затем и в Маньчжурии в годы Второй Мировой.

Проецируя пассаж уважаемого респондента о сабле и отвёртке на боевую авиацию в рамках выдвинутой им теории, можно предположить, что первое, это, например, американский F-15, а второе — Ми-24, созданный, как и отвертка, для достаточно точной, если не сказать ювелирной, работы. Конечно, наши боевые вертолёты Ми-24, не говоря уже о Ка-50 и Ми-28 в принципе могут уничтожать американские истребители. Кто ж спорит, тем более что и прецедент имеется: во время ирано-иракской войны 1982—1988 гг. иракский Ми-24 всадил ПТУРС в иранский «Фантом». Сейчас у боевых вертолётов на вооружении имеются УР с ИК ГСН, только вряд ли стоит рассматривать их в качестве серьёзного средства борьбы за господство в воздухе, хотя при определённых условиях они вполне могут нанести серьёзные потери авиации НАТО.

По поводу того, что уровень техники роли не играет, а все дело только в летчике, так это для случая, когда летчик либо плохо летает, либо совсем летать не умеет. Тогда, согласен, сажай его хоть на F-22, хоть на «Фантом», хоть на МиГ-17 — результат будет один и тот же. Или когда уровень техники примерно одинаков (как МиГ-15 и F-86 в Корее). Так, что оценивать всё нужно реально.

Кстати, г-н Кузнецов совершенно напрасно бросает камень в огород «наших заокеанских визави». Кто-кто, а они очень серьезно занимаются боевой подготовкой (в отличие от нас обворованных), это их летчики налетывают в год по 200 часов, это у них центр подготовки летчиков тактической авиации ВМС «Top Gun» и три эскадрильи обозначения вероятного противника, это в ВВС США проводятся учения «Red Flag»... Как Вы думаете, у кого после этого «ствол длиннее»? А потом, если роли техника никакой не играет, то тогда из-за чего весь сыр-бор, зачем с пеной у рта друг другу доказывать необходимость или бесполезность пушки на борту истребителя, управляемого вектора тяги и др.?

Что касается радиостанции на «Фантоме», то она однозначно была лучше, чем та, которую имели северо-вьетнамские «МиГи», а то, что она находилась под катапультным креслом, так это возможно потому, что её надёжность была настолько высока, что её запихнули в достаточно труднодоступный отсек, освободив другие (более доступные) места для более капризных систем. В любом случае в бою её местоположение на «Фантоме» не играет никакой роли, так как определяющим фактором её эффективности является надежность (время работы на отказ) и возможность поддержания связи в условиях помех, в чём американские системы связи до сих пор существенно превосходят наши и что с блеском и было продемонстрировано и во время Второй Мировой, и в Корее, и во Вьетнаме.

Счёт 12:0.

Теперь, так сказать, информация к размышлению о скорострельности револьверных пушек: время выхода на максимальный темп стрельбы 20-мм шестиствольной пушки М61А1 «Вулкан» составляет 0,3 с. Для современного воздушного боя это вполне приемлемо.

Счёт 13:0.

«Четвертое, дуэльный воздушный бой, который рассматривает в статье автор (и многие любители авиации вместе с ним) в реальности почти невозможен. Для достижения заданного результата авиация (из-за низкой эффективности обыкновенных средств поражения) применяется тактическими группами. Групповой полет, необходимость выполнения поставленной задачи, существенно сужает диапазон маневрирования. Причем он тем уже, чем больше группа входящих. То есть группа в целом маневрирует как самый плохой пилот, в нее входящий. Поэтому группа защищается не маневренными возможностями своих машин, а тактическим построением и взаимодействием в бою».

Анализируя этот пассаж уважаемого респондента, становится очевидно, что г-н Кузнецов явно незнаком с теорией моделирования воздушного боя. Воздушный бой один на один да ещё из тактически нейтрального положения (самолеты на противоположных курсах, ни один не может в начальный момент применить оружие), который рассматривает в статье автор (и многие любители авиации вместе с ним) служит для того, чтобы оценить способность самолета-истребителя вести воздушный бой (и только это!) и в первую очередь ближний маневренный бой. Если в начале процесса моделирования воздушного боя один из соперников будет иметь позиционное преимущество, то естественно это скажется на итогах поединка.

Если же мы с Вами промоделируем на компьютере несколько десятков тысяч боев, при этом случайным образом задавая позиционное преимущество то одного, то другого, то в конце будет получен результат очень близкий к среднему, т.е. соответствующий началу боя из тактически нейтрального положения.

Безусловно, основная масса воздушных боёв начиная с конца Второй Мировой войны носит групповой характер, но говорить о сохранении боевого порядка при маневрировании с перегрузкой 8—9 ед. просто не приходится. Так что любая воздушная сватка так или иначе будет состоять из поединков отдельных экипажей. Причем выход из выбранного боевого маневра — разворота на противника — (например, с целью атаковать кого-то другого) чреват мгновенным поражением, т.к. противник может этим воспользоваться. Причем даже тот, который несколько секунд назад счастливо выскользнул из вашего прицела. В современном бою такие «фокусы», какие имели место во Вторую Мировую, когда противники атаковали поочереди друг друга, до последней капли топлива в баке, не проходят. Бой, как правило, длится считанные минуты, причем исход определяется более чем на 50% первыми 15—20 секундами, в течение которых противники выполняют первый боевой маневр.

Если Вы сидите в кабине Су-27, а противник — в F-15, и Ваш первый маневр на противника — боевой разворот по типу косой петли или полупетля, то с большой долей уверенности можете радировать на базу и заказывать себе шикарные похороны. А вот если Вы выполнили форсированный (неустановившийся) разворот с перегрузкой 8,5 с небольшой потерей скорости, а первый маневр Вашего визави такой же, то Дяде Сэму впору подыскивать своему «орлу» замену, так как почти наверняка на знаменитом Арлингтонском кладбище вскоре появится очередное скромное надгробие. Только главное для Вас не увлечься и не потерять слишком много скорости, а то «янки» может ещё «отыграть» градусы в угловом положении и первым выйти на «линию огня».

Счёт 14:0

«В частности по данной главе (сноска №6) можно сказать, что тактические качества МиГ-29 автором несколько раздуты. Не зря этот самолет летчики прозвали «мухобойкой» из-за очень малого времени нахождения в воздухе. Ну а назвать Су-27-ой «аналогом F-15-го» имеющим «сопоставимые, в некоторых аспектах превосходящие, характеристики» по меньшей мере некорректно (принципы, заложенные в конструкцию обеих машин различны), а по большей мере глупо. В этой связи эти и все дальнейшие рассуждения автора о перспективах нашей истребительной авиации очень похожи на официальные объяснения трагедии 1941 года (все плохо, а что хорошо, того мало)(сноска №7). Кстати, то «бревно», которое Вы, глубокоуважаемый редактор, поспешили найти в статье о Су-100 в журнале «Мир авиации» 2-2001, по-видимому, помешало Вам увидеть и оценить другую статью из того же номера о путях развития современной авиации как средства вооруженной борьбы. Заметьте, некоторые выводы автора этой статьи в свете событий 11 сентября 2001 года оказались пророческими(сноска №8)».

Скажем сразу: напрасно г-н Кузнецов «обижает» МиГ-29, который в сравнении с F-16 (а это его основной конкурент) выглядит вполне достойно. При примерно равных располагаемых перегрузках, МиГ-29 имеет некоторое преимущество в предельной по тяге перегрузке и существенное — по энергетической скороподъемности, т.е. способен быстрее набирать высоту и скорость, тем самым наращивая запас энергии для выполнения манёвра. На счет «мухобойки» — не слышали, хотя F-16 вряд-ли имеет существенно больший боевой радиус действия.

Что касается Су-27, то как ни крути, это действительно аналог F-15. Таким он создавался в конце 70-х. Таким он и получился. Су-27 обладает преимуществом по располагаемой перегрузке, имеет примерно равные значения предельных по тяге перегрузок и существенно уступает по энергетической скороподъемности. Объясняется это рядом причин, но сначала рассмотрим таблицу:

Сравнение некоторых характеристик

истребителей Су-27 и F-15

Характеристики/Истребители	Су-27	F-15
Нагрузка на крыло	330	290
Тяговооруженность	0,96	1,15
Макс. доп. коэф. подъемной силы	1,6	1,1
Максимальное аэр-ое качество	13	11

Как известно, располагаемая перегрузка равна отношению максимальной подъемной силы (на данной высоте и скорости) к весу самолета. В свою очередь, максимальная подъемная сила пропорциональна максимально допустимому коэффициенту подъемной силы (по сваливанию) и обратно пропорциональна удельной нагрузке на крыло. F-15 имеет существенно меньшую нагрузку на крыло, но и меньший допустимый коэффициент подъемной силы. В результате соотношения для обоих истребителей выглядят следующим образом:

Для Су-27: 1,6/330=0,0048; а для F-15:1,1/290=0,0038.

Соотношение располагаемых перегрузок (0,0048/0,0038 = 1,26) весьма благоприятно для нашего истребителя, поскольку из него видно, что Су-27 обладает преимуществом в 26%, но это справедливо только для М<0 8="" p="">

С предельной по тяге перегрузкой (максимальной перегрузкой при которой тяга силовой установки компенсирует лобовое сопротивление), лобовое сопротивление растет пропорционально квадрату перегрузки, т.е. при 8-кратной перегрузке сопротивление в 64 раза выше, чем при прямолинейном горизонтальном полете, т.е. с перегрузкой 1 ед. Предельная по тяге перегрузка зависит от

Сy (коэффициента подъемной силы),

Р (нагрузки на крыло),

Сx — коэффициента лобового сопротивления,

μ — тяговооруженности.

Если собрать «в кучу» Сх и Сy, то можно оперировать понятием аэродинамического качества, представляющего собой отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления К = Сy/Сх. По сути дела аэродинамическое качество самолета — это КПД его планера, величина, характеризующая его «летучесть».

где, nх — продольная перегрузка, которая равна силе тяги за вычетом лобового сопротивления и все это деленное на вес. Знак «+» свидетельствует о разгоне, «–» — о торможении. Чем выше абсолютная величина — тем интенсивнее происходит разгон (торможение). Если nх = 0, скорость постоянна. Как раз в случае маневра с предельной по тяге перегрузкой продольная перегрузка равна нулю.

Поэтому получаем, μ – nу/К = 0 и, соответственно, nу = Кμ — это величина предельной по тяге перегрузки.

Вот и судите сами: аэродинамическое качество у Су-27 повыше, зато у F-15 преимущество по тяговооруженности. Обращаю ваше внимание на то, что в формуле фигурируют текущие качество и тяговооруженность по режиму полета (высота — скорость) и углу атаки. Так, аэродинамическое качество с увеличением угла атаки растет до 6°—8°, где достигает максимума, потом начинает падать. В воздушном бою истребители больше времени проводят на углах атаки выше 80°, и реализуемое качество всегда меньше максимального.

Предельная по тяге перегрузка F-15 на высоте 200 м и М>>1 составляет около 11 ед., что выше эксплуатационной (8,5). На больших высотах и меньших скоростях предельная по тяге перегрузка меньше, т.к. со снижением скорости и повышением высоты тяговооруженность падает, растет угол атаки, на котором вынужден маневрировать летчик, что также ведет к снижению текущего аэродинамического качества.

За энергетическую скороподъемность в большей степени «отвечает» тяговооруженность. Сопоставив тяговооруженности Су-27 и F-15, можно уверенно сказать, что F-15 превосходит Су-27 по этому параметру примерно так же, как последний «кроет» американца по располагаемой перегрузке. Так что для Су-27 F-15 в бою будет серьезным противником, как и Су-27 для F-15. Это, конечно, при примерно равном уровне летчиков, на что нам пока, увы, рассчитывать не приходится. Счёт 15:0.

«Следующая глава (сноска №9) тоже полна различных заблуждений, которые проявляются чаще всего у лиц, не связанных непосредственно с летной работой.

Прошу поверить на слово, что ни один летчик мира в воздушном бою не задумывается о «грамотном расходовании механической энергии» (с.55 к.2 а. 1). И не задумывался, даже если бы имел специальный энергометр на приборной доске. Тактичекий рисунок воздушного боя во многом определяется набором стандартных ситуаций ввода в бой и шаблонных манёвров, разработанных и рассчитанных на земле, в спокойной обстановке. В воздухе летчик просто комбинирует и адаптирует их сообразно складывающейся ситуации. Что невозможно без хорошей пилотажной подготовки и, добавлю от себя, хорошего пространственного воображения.»

Мы сомневаемся, что летчик С.Кузнецов принимал участие в воздушных боях с истребителями, потому что в противном случае я вряд ли имел бы счастье сейчас с ним полемизировать на страницах журнала на тему воздушного боя, механической энергии и прочих суетных мирских делах. Да, наверное, не каждый летчик все время держит в голове слово «энергия». Да и вообще, в полете слишком много тратить времени на обдумывание нельзя — земля близко, она притягивает в самом прямом смысле этого слова, а если вокруг всякие «иглы», «фалконы» и прочие «рэпторы» летают, то и подавно. Думать о бое надо на земле. Некоторые, как А.Покрышкин, представляют этот процесс в виде формулы «высота — скорость — маневр — огонь», другие просто догадываются, что в ряде случаев перетягивание ручки влечет за собой потерю скорости, а значит снижение и располагаемой перегрузки, и предельной по тяги, и, в конце концов, потерю способности эту самую скорость восстанавливать, т.к. падает тяга, и на повышенных углах атаки растет лобовое сопротивление. О том, что происходит с энергией летчик, может судить по давлению на спину и привязных ремней. В первом случае случае энергия растет, т.е. происходит разгон, набор высоты, или разгон в наборе высоты. Во втором, энергия падает — происходит торможение, снижение, или снижение с торможением.

Вот пример из жизни. В 1993 г. в Липецк на учебно-боевых F-15D прилетали летчики из 1-го истребительного авиационного крыла. Полковники Карабасов и Харчевский на Су-27 «крутили» с ними учебные бои. Замечу, что двухместный и более тяжелый F-15D при той же тяге двигателей и площади крыла уступает одноместному F-15С. Так вот, писалось, что вроде как наши американцев «побили». А Харчевский, когда его спросили как все это происходило, сказал, что за время «боя» ни разу не превысил угла атаки в 18°, из чего некоторые «специалисты» сделали вывод, что «орёл» вообще таковым не является, и на Су-27 его можно бить в полсилы. При этом мало кому в голову пришла мысль, что если бы наш летчик использовал углы атаки до 24° включительно, то «янки» не то что бы не проиграл, он с «Флэнкера» вообще не слез бы. А все потому, что при больших, чем 18°, углах атаки «сушка» теряла бы слишком много скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления, а скорость — в большинстве случаев — это самое главное в воздушном бою. Есть скорость — есть маневренность. Разумное расходование энергии — это значит в каждое мгновение боя сохранять достаточно высокую угловую скорость (т.е. перегрузку) и иметь такую возможность (при наличии достаточной скорости полета) в каждый последующий момент, а не до тех пор, когда состоится пуск управляемой ракеты. Скажем прямо, вероятность промаха по идущему в крутом вираже самолёту противника достаточно высока.

Учебный бой, в отличие от реального, не предусматривает пуск УР, а эффективность ракеты зависит от режима полета: чем меньше скорость и больше угол атаки, тем хуже стартовые условия, и, соответственно, меньше вероятность успешного применения ракеты. В вышеописанном случае опытный летчик почувствовал этот «компромиссный» угол атаки и, по сути, грамотно расходовал энергию.

Несомненно, логика поведения летчика строится на выполнении в начале боя ряда стандартных фигур и последующих непрерывных разворотов в сторону противника. Но и тут не все так просто. Если встретились в бою с примерно равными начальными условиями по высоте, скорости и взаимному положению Су-27 и F-15, то американцу однозначно надо выполнять боевой разворот по типу косой петли, а нашему — неустановившийся разворот с располагаемой перегрузкой. В начале боя, если все происходит на небольших высотах, пилот Су-27 может даже кратковременно задросселировать силовую установку с последующим немедленным переходом на полный форсаж. Если же и «Флэнкер» полезет следом на вертикаль — пиши пропало. Точно так же если пилот «орла», увидев, что российский истребитель выполняет неустановившийся разворот, также решит встать в форсированный вираж — Америка лишится своего героя. Если в аналогичном случае при завязке боя МиГ-29 вместе с «Миражом-2000» встанет в форсированный разворот, то еще не известно, кто кого. А если первым маневром «МиГа» будет боевой разворот по типу косой петли, то шансов на победу у него будет гораздо больше, чем у «гальского петушка» (сноска №10).

Счёт 16:0.

«Как всегда, когда г-н Тимофеев пытается провести анализ надерганных откуда-то данных и сделать выводы, проявляется черная дыра его знания предмета дискуссии глубиной в Марианскую впадину. То, что максимальные угловые скорости маневра современных самолетов реализуются на числах М=0,55—0.65, соответствует действительности. Но не следует думать, что при маневрах на данных скоростях перегрузка составляет 7,5 и более единиц. По одной простой причине, господин горе-аэродинамик. Скорость сваливания (эволютивная скорость) самолета на маневре с перегрузкой увеличивается пропорционально квадратному корню от величины перегрузки. То есть при перегрузке на маневре в 4 единицы эволютивная скорость Су-27 будет равна 600 км/ч, что соответствует указанному выше диапазону чисел М. Теперь справедливый вопрос: если противники маневрируют на таких скоростях, то каким образом атакующий может выбрать упреждение и прочие поправки для стрельбы из пушки (уверенного пуска УР)? Ответ — наши самолеты теми маневрами, которые так не нравятся г-ну Тимофееву, а самолеты наших противников — никак.»

Что тут ответить. Вспоминается известная поговорка: чем дальше в лес, тем больше партизанов.

Теперь выясняется, что не все летчики знают, чем отличается скорость сваливания от эволютивной скорости! Круто, ничего не скажешь. Теперь впору задуматься над вопросом типа: если у них такие познания в теории, то может быть хорошо, что многие из них не летают, а то ведь сколько техники перебьют. А она-то денег стоит, причем, не американских, а наших с вами. Да и военный бюджет у нас не ахти какой. Когда ещё новые самолёты построят.

Но обо всём по порядку,

n_y^э — максимальная эксплуатационная перегрузка

n_{y пред} — предельная по тяге перегрузка

n_{y расп} — располагаемая перегрузка

ω — угловая скорость разворота в горизонтальной плоскости

ω =

9,81 · √n_y² – 1

Если посмотреть на график перегрузок для самолетов класса F-15 или Су-27, то выяснится (используем соответствующую формулу), что максимальные угловые скорости установившихся разворотов (т.е. без потери скорости с предельной по тяге перегрузкой) соответствуют числам М=0,85—0,9 (для F-15 на высоте 3000 м при угловой скорости разворота 16°—17°/с), а для неустановившихся — на М=0,55—0,65 (для F-15 на высоте 3000 м это примерно 23°/с). В бою надо стремиться удерживать скорость, по возможности, ближе к М=0,8, а не 0,5. Максимальная угловая скорость установившегося виража конечно меньше максимальной угловой скорости неустановившегося маневра. Но в первом случае угловую скорость разворота можно сохранять сколь угодно долго (пока летчику плохо не станет или керосин не кончится), а угловая скорость на неустановившемся развороте — это мгновенная угловая скорость, соответствующая моменту полета с данной скоростью. Но в этом случае — на то это и неустановившийся маневр — скорость все время падает, и в каждый последующий момент времени она все меньше и меньше. То же самое происходит одновременно и с располагаемой перегрузкой, которая, как известно, пропорциональна квадрату скорости. И после того, как летчик вывел свой истребитель на допустимый угол атаки, начинается стремительное снижение угловой скорости разворота. Если учесть то обстоятельство, что противник спокойно разогнаться вряд ли даст, впору запеть «напрасно старушка ждёт сына домой...». Это к тому, зачем надо думать об энергии и ее расходе.

Счёт 17:0.

Теперь о «Марианской впадине». Скорость сваливания и эволютивная скорость — это абсолютно разные понятия. В горизонтальном полете при снижении скорости летчик для сохранении траектории должен постепенно «подбирать» ручку на себя, угол атаки при этом будет повышаться. Наконец скорость будет уменьшена до такой степени, что дальнейшее ее снижение при соответствующем росте угла атаки приведет к сваливанию. Это граничное значение угла атаки называется углом атаки сваливания, а скорость — скоростью сваливания. Для F-15 — это около 200 км/ч, у Су-27 — несколько меньше. Но ограничивать эксплуатационный диапазон скоростей скоростью сваливания — рискованно. Поэтому в боевом маневрировании стараются следовать другому ограничению по скорости, более безопасному, — эволютивной скорости. На этой скорости самолет способен выполнять установившийся вираж с некоторой заданной перегрузкой. Обычно в качестве этой «гарантированной» перегрузки берется 1,5 ед. Эволютивная скорость самолета на маневре с перегрузкой, как справедливо заметил С.Кузнецов, увеличивается пропорционально квадратному корню от величины перегрузки. Но в расчетах у респондента имеется неточность. Если 300 км/ч соответствует 1,5, то 600 км/ч — 1,5 × (600:300)² = 6 ед. Так это установившаяся (т.е. предельная по тяге) перегрузка! Но на данной скорости располагаемая перегрузка выше предельной по тяге, и для Су-27 она составляет 8,5. Таким образом, на вопрос г-на Кузнецова «каким образом атакующий может выбрать упреждение и прочие поправки» ответ напрашивается сам собой: пожертвовав скоростью, кратковременно увеличить перегрузку вплоть до располагаемой. Так что намеки на использование каких-то сверхъестественных маневров, недоступных «противникам» излишни.

Счёт 18:0.

«В качестве отступления. Я лично (и многие мои товарищи) еще на самолете Су-17М2 выполнял маневры на углах атаки более допустимых по Инструкции летчику самолета. Ввод в переворот на скорости 600 км/ч, углы атаки — 27—30 градусов (шкалы указателя не хватало для более точного определения, а на расшифровке бортового самописца «Тестер» линия уходила за пределы распечатки), двигатель — на максимальном режиме (иначе гаснет скорость), потеря высоты — 2000 метров (на средних высотах). На выводе стоит только ткнуть ручку от себя, как скорость начинает бешено расти. Это на самолете с тяговооруженностью далеко до единицы! По рассказам заводские летчики-испытатели делали то же самое на виражах, и полученные при этом характеристики виража потом вошли в техническое описание самолета. Это как раз те самые секунды, которые автор приводит для F-15. Что касается Су-27, то для пилота этой машины выполнить переворот с потерей 600—700 и менее метров, значит на 100% уйти в ближнем бою от преследователя, которому этот маневр недоступен (особенно на высотах менее 1000 м). Причем такая сверхманевренность реализуется при очень небольших перегрузках, а противнику для следования подобной траектории придется гнуть перегрузку, что отрицательно сказывается на умственных способностях летчика. Кровь, несмотря на все противоперегрузочные костюмы все же отливает от мозга и глазных яблок пилота и лимитирует его возможность адекватно воспринимать окружающую обстановку, а, следовательно, и правильно реагировать.»

Конечно воспоминания очевидцев и участников событий дело хорошее, но в данном случае имеется возможность применить инженерный подход, т.е. будем апеллировать к числам.

Потеря высоты на перевороте составляет:

ΔH =

2 V_ср²

9,81n_{y ср}

Допустим, Су-27 на перевороте будет выполнять «кобру». Начальная скорсоть, как и при выполнении обычного манёвра этого типа, составляет 500 км/ч. Конечная же по причине снижения будет составлять не 200 км/ч, а допустим 300 км/ч. Тогда,

Vcp = (500+300)/2=400 км/ч или 111 м/с, nу ср = 3.

Потеря же высоты составит действительно 840 м.

С другой стороны, эту величину можно обеспечить и без всяких «кобр». Например, при Vcp = 600 км/ч и, соответственно, перегрузке на перевороте nу ср = 6,8. Это, как Вы понимаете, является вполне реальной величиной.

Короче, разницы почти никакой, только во втором случае самолет на выходе будет способен маневрировать с перегрузкой до 8, а после «кобры» — с той, которая может быть реализована на эволютивной скорости (до 1,5 ед. без торможения, при располагаемой — около 2 ед.). Это при том, что во втором случае маневр будет выполнен за вдвое меньшее время (7,9 секунды против 15,8)!! Чувствуете разницу?.. Воистину:

«Не думай о секундах свысока.

Наступит время, сам поймёшь, наверное...»

Так и хочется добавить: если успеешь. Ведь зачастую всё решает именно быстрота выполнения маневра, а не его пространственные характеристики. Потом, никто не спорит, что тяговооруженность Су-27 поболее будет, чем у Су-17М2, но на скорости 300 км/ч она тоже будет довольно далека от единицы. Так что с бешенным, как выразился уважаемый С.Кузнецов, ростом скорости может ничего не получиться (а если надо еще и кое-как сманеврировать, то и подавно), зато противник за это время получит такое позиционное преимущество, что, не ровен час, свалит нашего, набирающего «бешенную скорость».

Счёт 19:0.

«Дальше — больше. Ни один современный самолет обычной схемы не маневрирует в диапазоне чисел М=0,9—1,0 (с.56 к.2 а.2), так как это диапазон неустойчивости по перегрузке. Не вдаваясь в аэродинамические подробности, скажу, что маневрирование в данном диапазоне связано с реальной возможностью самопроизвольного выхода самолета на разрушающие перегрузки. Любопытным и въедливым советую поискать информацию о «подхвате» самолета. Что касается маневренных свойств самолета Су-47, то с ним дело обстоит совсем наоборот. Крыло обратной стреловидности (КОС) по своим аэродинамическим характеристикам как раз позволяет безопасно маневрировать в этом, так называемом, трансзвуковом диапазоне чисел М. Основным препятствием широкому применению КОС является условие обеспечения его жесткости на кручение. Теперь сравните величину размаха крыла Су-47 и американского Х-29, и вам сразу станет ясно, кто впереди планеты всей.»

Уместен вопрос: как же в этом случае летает Су-27, который при неполной заправке и вооружении для ведения воздушного боя неустойчив по углу атаки (фокус находится перед центром масс)? Это было сделано для уменьшения потерь на балансировку и, соответственно, увеличения аэродинамического качества. Устойчивость и управляемость обеспечивает ЭСДУ с заложенными в ней алгоритмами управления органами управления. Т.е. летчик управляет самолетом так, как будто самолет устойчив по углу атаки, перемещением ручки он дает команду ЭСДУ, а та вырабатывает сигнал управления на рулевые агрегаты, поворачивает стабилизаторы таким образом, как предусмотрено алгоритмом для конкретного режима полета. Действия летчика и движения стабилизаторов кинематически никак не связаны, непосредственно ими управляет ЭСДУ. Примерно так же действуют пилоты на F-16, F-22 и «диковинном» F-117, который, не будь ЭСДУ, вообще летать не должен.

Подхват может произойти не при маневрировании на М = 0,9—1,0 (вспомним, при М=0,9 как раз реализуется максимальная угловая скорость установившегося виража), а при интенсивном маневре с торможением, в процессе которого скорость со сверхзвуковой снизилась до дозвуковой. При этом фокус, который после преодоления критического М и дальнейшего разгона сместился назад, в результате чего увеличился пикирующий момент, возвращается в исходное «дозвуковое» положение, т.е. вперед. Но если стабилизаторы оставить в прежнем «сверхзвуковом положении» — на кабрирование — то произойдет выход на повышенные углы атаки и заброс по перегрузке.

Однако в свете последних (за 25 лет) достижений в авиации, проблема скоростного подхвата не представляется серьезной. А то, что М=0,9—1,0 — диапазон неустойчивости по перегрузки — заблуждение, как раз на М>0,9 фокус начинает «съезжать» назад, увеличивая устойчивость самолета по углу атаки (перегрузке).

Вся прелесть крыла обратной стреловидности в том, что оно обладает большим коэффициентом подъемной силы — это связано с меньшим выравниванием давления через торцевые кромки крыла (так называемого «перетекания»), а не для того, чтобы самолет мог маневрировать там, где, якобы, не может самолет с «нормальным» крылом.

Ну и, конечно, не может оставить равнодушным последний тезис автора письма по поводу «размаха крыльев и мирового рейтинга». Предлагаю новый критерий — массу бортового РЭО — а то с крыльями можно и поспорить — тут точно всем врагам нос утрем.

Счёт 20:0.

«Можно было бы еще долго перечислять «плюхи» в теории, допущенные автором, но это неблагодарный труд. Остановлюсь только на двух просто вопиющих примерах.

По своему слабому знанию обыкновенной физики автор считает, что управление вектором тяги (УВТ) ничего не дает современному истребителю в бою (с.61). Траектория самолета (ракеты) в пространстве определяется не вектором скорости, как полагает автор статьи, а силами, воздействующими на самолет (ракету), которые изменяют вектор скорости по времени. При маневрировании с большими углами атаки сила лобового сопротивления, направление которой противоположно вектору скорости, у обычного самолета компенсируется только составляющей силы тяги, а не полной тягой (например, при угле атаки 30 градусов потери тяги составляют 30%). Самолет с УВТ может развернуть вектор тяги параллельно силе лобового сопротивления и, следовательно, полностью реализовать тяговые характеристики своей двигательной установки на больших углах атаки. Надеюсь, теперь каждый, кто окончил курс физики средней школы, сможет нарисовать схему сил, действующих на УР в момент старта с носителя на маневре «кобра», и определить, по какой траектории полетит ракета после схода с направляющих. А затем сравнить полученное с пассажами автора на этот счет (т.е. ракета будет некоторое, и очень малое, время лететь хвостом вперед, а не как изображено на рис. 7)».

Для начала определимся с понятиями. Во-первых, скорость — это производная перемещения по времени. Во-вторых, вектор скорости в каждый момент времени направлен по касательной к траектории в точке, где в этот момент находится материальная точка (например, самолет). Так что, исходя из этих двух положений, заявляю, что ничто другое так полно не характеризует процесс движения, как скорость. Движение может происходить и без действия силы в этом же направлении, сила может вообще не действовать (т.е. равнодействующая равна нулю) или действовать в совершенно другую сторону (тормозной путь, к примеру). Это еще Г.Галилей открыл. Явление это называется инерцией, а мера инерции — масса. Иначе бомба, сброшенная с Су-17М2 летела бы не по параболе, а падала бы отвесно на землю. И чем больше начальная скорость, тем дальше она улетит. Про артиллерию я вообще молчу.

Развернуть вектор силы тяги против вектора лобового сопротивления — это конечно хорошо. Но для того, чтобы все получилось, надо чтобы сила тяги была приложена в центре масс самолета (например, как у «Харриера»). А если он приложен в другом месте, например как у Су-37 в хвостовой части, во возникает вращающий момент на кабрирование, компенсировать который нечем. А перенесение вектора тяги в центр масс — дело сомнительное в конструктивном отношении, и, самое главное, при этом не решается главная задача вектора тяги — обеспечение продольной управляемости на малых скоростях, ради чего он собственно и ставился на истребители. На Су-27 нет острой необходимости ставить ПГО и УВТ (поэтому с Су-35 и Су-37 сняли двигатели с УВТ), т.к. повышению боевой эффективности это — в лучшем случае — не поспособствует, и то и другое сделано для расширения диапазона «сверхманевров» («кобра» не 90° а все 180° и прочие разные «кульбиты»), т.е. для шоу, которое как известно, должно продолжаться.

У поворотных сопел есть свои плюсы: плоские реактивные струи, которые вырываются из плоских сопел F-22, создают эффект суперциркуляции, который обеспечивает повышение несущих свойств планера (в первую очередь фюзеляжа). Ну и самое главное — это улучшение устойчивости и управляемости на режимах, близких к критическим, т.е. летчик более уверенно пилотирует на допустимом угле атаки, больше вероятность парирования начавшегося сваливания. Для F-22, аэродинамическое качество которого поменьше, чем у истребителей 4-го поколения, а значит потребные углы атаки при маневрировании побольше (на малых скоростях), установка УВТ очень даже оправдана.

Счёт 21:0.

«Автор не знает, что все УР класса «воздух-воздух» наводятся на цель методом «по кривой погони», и все его полустраничные рассуждения о некоем коэффициенте (с. 57—58) и вводе дальности до цели в УР от РЛПК, извините, бред. Дальность в УР не вводится, так как она меняется от момента начала решения задачи счетным устройством РЛПК до непосредственно пуска. Пресловутая ошибка пуска в 120° на «Кобре» — тоже выдумки автора. Ошибка пуска — это угол между направлением на цель и осью УР, а не вектором скорости самолета. Если ошибка пуска превышает максимальный угол отклонения координатора ГСН УР (60 градусов для Р-73), то происходит срыв захвата. На маневрах «Кобра», «Хук» и других летчик как раз уменьшает угол ошибки пуска, а не наоборот, как полагает по своему незнанию г-н Тимофеев.»

Что можно сказать по данному поводу? Только то, что С.Д.Кузнецов абсолютно заблуждается и здесь, так как уже начиная с отечественной управляемой ракеты Р-13М все отечественные УР класса «воздух-воздух» наводятся методом пропорционального наведения, поскольку атака цели «по кривой погони» требует значительно больших затрат энергии (топлива). Данные о дальности до цели от РЛПК или ОЭПС перед пуском вводятся в аппаратуру ракеты, а ошибка пуска — это угол между линией визирования на цель и вектором скорости самолета-носителя. Угол между направлением на цель и осью УР — это угол целеуказания. Если не верите, обратитесь к специальной литературе.

Вот так одним махом респондент получил ещё четыре шара и счёт стал 25:0.

«После проявления такой безграмотности (эх, блин, чья бы корова мычала... — Вздохи авт. и ред.) останавливаться и разбирать подробно другие ошибки, связанные с минимальными дальностями (ограничение введено не по УР, а по возможности самолета-носителя избежать поражения разлетающимися обломками самолета противника - подумайте, что в этой связи может дать сверхманёвренность) и скоростями пуска УР (опять физика), из-за ошибочности многих дальнейших и взаимосвязанных логических построений автора просто бесполезно.»

Не знаю, что может дать сверхманёвренность для уменьшения минимальной дальности пуска, но её величина, если обратиться к техническому описанию любой УР (в том числе и зарубежных), никогда не ограничивалась «возможностью поражения обломками», поскольку и так достаточно велика. В мирное время летчикам рекомендуют атаковать беспилотные мишени ракетами с дальности не менее 500 м. Но это в мирное время. В реальном воздушном бою, когда надо использовать малейшую возможность атаки противника, пуски производятся со всех разрешенных дальностей, даже если это будет и меньше 500 м.

Ну, вот, ещё один мяч в Ваших воротах, а на табло счёт 26:0. Две «чёртовых дюжины», «а в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо...».

Напоследок хотелось бы заметить, что с момента создания первого «Яка» и освоения Вами Су-17М2, в военной авиации произошли большие изменения, о многих из которых можно узнать, читая журнал «История Авиации»...

Сноски

1 Предполагая, что данный тезис абсолютному большинству читателей может показаться неочевидным, можно рассмотреть следующий пример. Дальность обнаружения в передней полусфере воздушной цели с ЭПР, равной 3 м2 для БРЛС Н-001, установленной на Су-27, составляет 100 км. Совершенно очевидно, что этот параметр зависит от чувствительности приемника БРЛС и возможностей системы по выделению и обработке отраженного радиосигнала цели от так называемого шума. Теперь представим, что в качестве цели выступает F-22, ЭПР которого равна примерно 0,01 м2. Несложный расчет позволяет установить, что максимальная дальность обнаружения такой цели для БРЛС Н-001 составит лишь 17,5-18 км! — Прим. ред.

2 Подход «50% топлива», на мой взгляд, не совсем корректен. Было бы куда правильнее регламентировать заправку, исходя из заданного времени работы силовой установки на конкретном режиме, например 3-4 мин. на полном форсаже. Действительно, если истребитель обладает большей вместительностью внутренних баков, то это совсем не означает, что он должен всегда «возить с собой» больше топлива. Часовой расход топлива определяется, как произведение удельного расхода (Cуд., кг/кгс · час) и тяги на рассматриваемом режиме (P, кгс). Для двигателей, установленных на современных самолетах-истребителях величина расхода топлива составляет (на режиме полного форсажа) от 15 до 25 тонн в час, а чтобы отработать на этом режиме 3–4 мин. необходимо, в зависимости от величины максимальной тяги на форсаже, от 1500 до 3500 кг керосина. Для одного истребителя это может быть половина заправки, для другого больше, а для третьего меньше указанного объема. — Прим. авт.

3 Легче всего оценить аэродинамические качества Су-27 при сравнении его дальности полета (а также потребного для этого запаса горючего) с аналогичными характеристиками F-15С. Обратите внимание на, казалось бы, неуместную в данной таблице строчку «располагаемая дальность». По этому показателю с нашей «сушкой» не могут сравниться западные истребители, которые без систем дозаправки или объемных ПТБ, как правило, имеют не такой уж большой радиус действия. Попробуйте «сдвинуть» располагаемую дальность полета Су-27 хотя бы до уровня F-15C. т. е. до 950 км. Несложный расчет с помощью пропорций тут же уменьшит потребный для этого запас топлива до 2290 кг. а это естественно сократит полетную массу до 19.137 кг и вот уже тяговооруженность нашей машины возросла до 1,02, а нагрузка на крыло снизилась до 309 кг/м2.

Кстати, все эти захватывающие фигуры высшего пилотажа, которые не могут повторить пилоты западных истребителей, выполняются нашими истребителями именно благодаря уникальным аэродинамическим характеристикам. Кроме того, нельзя забывать, что показательный пилотаж, как правило, выполняется с неполной заправкой. Иначе говоря, если Су-27 имеет дальность полета без ПТБ, равную 3900 км, на которую тратит примерно 9000 кг горючего при крейсерской скорости М=0.85 (около 1000 км/ч) на высоте 5000 м, то для того чтобы «открутить» комплекс высшего пилотажа на «МАКСе-2001» вполне хватит 1500 кг, максимум 2000 кг. И управляемые ракеты с патронами для пушки на таком шоу абсолютно не нужны, т.е. еще 547 кг долой. Соответственно и тяговооруженность Су-27 на глазах потрясенной публики и военных атташе возрастает до 1,1, а нагрузка на крыло снижается до 287 кг/м2!

Попутно отметим достаточно высокую экономичность двигателей АЛ-31Ф, разработанных в ОКБ им. А.М.Люльки. Действительно, если нашему истребителю с полетной массой 19.137 кг для полета на дальность 950 км достаточно 2290 кг керосина, то для американского, имеющего полетную массу всего 16.852 кг, т.е. на 12% меньшую (2555 кг) требуется 3076 кг керосина. Даже без учета заметной разницы в полетной массе видно, что американские «движки» «жрут» на 34% больше топлива чем наши! Ну, и кто там говорил о более высокой экономичности американских двигателей в сравнении с отечественными? — Прим. ред.

4 Расчеты показывают, что даже запуск в серийное производство новых форсированных двигателей АЛ-31ФУ/АЛ-35Ф со стендовой тягой 14.000 кгс, которыми в ближайшее время предполагается оснастить истребители завоевания господства в воздухе Су-35 и Су-37, позволит получить на этих машинах величину тяговооруженно-сти, в лучшем случае равную 1.05. Отказ от поворотных сопел и всей системы управления вектором тяги, которая увеличивает массу двигателя (и самолета), а потому снижает тяговооруженность, позволит дотянуть этот параметр в лучшем случае до 1,1, но это уже будет фактически предел, хотя конечно достичь его тоже стоит.

В смысле совершенствования истребителей Су-35 и Су-37 гораздо более важным «приобретением» для этих машин является недавно прошедшая испытание БРЛС «Сокол», имеющая дальность обнаружения целей до 180 км. сопровождающая на проходе до 30 целей и позволяющая одновременно обстреливать восемь! Простой подсчет показывает, что в сравнении со стоящей сейчас на абсолютном большинстве отечественных Су-27 БРЛС Н-001, новый радар позволит обнаружить тот же F-22 на дистанции 30-35 км. Конечно, пилот американского истребителя сможет выполнить пуск УР AIM-120 на примерно вдвое большей дистанции. Но как показали полигонные испытания, даже в идеальных условиях эти ракеты при многоканальном наведении (т. е. одновременном обстреле нескольких целей) имеют вероятность поражения примерно 0.75. В бою же все гораздо сложнее. — Прим. ред.

5 Например, немецкий истребитель FW190A-2/A-4, несмотря на большую нагрузку на крыло, чем у британских «Спитфайра-Mk.V/Mk.IX», имел более высокую эффективность управляющих поверхностей, что позволяло пилотам Люфтваффе с успехом сражаться на виражах с английскими истребителями и при этом иметь почти подавляющее превосходство на вертикальном маневре. — Прим. ред.

6 Наряду с созданием все более совершенных образцов УР AIM-9, американцы не забывают и о совершенствовании своих авиационных пушек. Например, на модификации широко известной 20-мм шестиствольной пушки М61А2 «Вулкан», которая устанавливается на F-22, была увеличена длина ствольного блока, что позволило «подтянуть» настильность траектории американских 20-мм снарядов до уровня 30-мм российских. С учетом значительно большего боекомплекта, имеющегося на борту у американских истребителей, это наводит на невеселые размышления. — Прим. авт.

1 Очень удобная, но, как говорил еще товарищ Сталин, «насквозь гнилая позиция», свойственная, кстати, отечественной научной школе. Выражается в полном игнорировании критики в свой адрес и со стороны очень напоминает страусиную. За последствия такого игнорирования не раз расплачивались рядовые исполнители и, в том числе и летно-технический состав наших ВВС. За примерами (поверьте!) далеко ходить не надо. — Прим. ред.

2 Ясно почему. В 1995 г. в издательстве «Любимая книга» вышла шикарная (в смысле полиграфии, но не содержания!) работа Сергея Кузнецова «Первый Як», посвященная истории создания и совершенствования истребителя Як-1, и, видимо, он готовил очередную работу по Як-9, а тут подкрадывается такой «облом» в лице Дмитрия Лейпника. Понятно, что за толстый «талмуд» на меловке светил приличный гонорар, а теперь в сухом остатке бездна потраченного времени и отсутствие денег, которых по нынешним временам всегда мало. На Кавказе в таких случаях спрашивают «Обыдно, да?..», а в Одессе отвечают «Таки да...» — Прим. ред.

3 Классический пример: теория применения F-4 с его чисто ракетным вооружением и отказом от ведения маневренного боя, потерпевшая крах в небе над Вьетнамом.

4 Например, американцы выяснили, что эффективность тяжелых палубных перехватчиков F-14 с их дальнобойными управляемыми ракетами AIM-54 «Феникс» чрезвычайно завышена. Как оказалось, эти ракеты ни разу не попали в цель в боевой обстановке, в результате чего экипажам «Томкэтов» каждый раз приходилось идти на сближение для применения ракет AIM-7 и AIM-9. Именно по этой причине все F-14 решено списать к 2010 г.

5 На самом деле никакой дискуссии на страницах авиационных журналов в начале 90-х не было, а была опубликована серия статей, автор которых Константин Косминков слегка подновил штампы советских времен, которые и выдал за новый взгляд («взгляд инженера», как он писал). При этом рассмотрение эволюции конструкции летательных аппаратов было дано в отрыве от политической, военной и экономической обстановки, в которой находились противоборствующие стороны. В результате было провозглашено то же самое, что мы слышали при советской власти: наши самолеты самые лучшие. В конечном итоге все это благополучно перекочевало в изданный ЦАГИ двухтомник «Самолетостроение в СССР (1917—1945 гг.), после чего о сравнении боевых машин того или иного класса Второй Мировой войны можно было прочитать только в статьях или книгах, посвященных отдельным типам машин того времени. — Прим. ред.

6 Имеется ввиду глава «Условия ввода в ближний бой» с.53-55 — Прим. ред.

7 Вряд ли ошибёмся, если предположим, что г-н Кузнецов не читал серьёзных официальных работ по поводу разгрома нашей авиации летом 1941-го. Другое дело, что они не афишируются. Но должны заметить, что и англичане не очень-то расписывают подробности своих поражений в мае-июне 1940 г. во Франции, результаты применения своей авиации в ходе «Битвы за Англию», а также в 1941—1942 гг. То же самое можно сказать и об американцах, которые так и не опубликовали полные списки потерь своей авиации хотя бы в ходе стратегических налётов на Германию в 1943—1945 гг. О Тихоокеанском ТВД и говорить не приходится.

8 Ничего пророческого в статье Ростислава Кузнецова «Военная авиация и глобальная мировая стратегия» (см. «Мир Авиации» №2/2001) нет. Автор плохо знает историю политического противоборства между супердержавами, подобно многим другим ошибочно считает слабой политические системы высокоразвитых стран, слабо представляет себе стратегическое планирование в целом, процесс принятия решения на начало боевых действий в частности и пр. При этом он пытается выстроить причинно-следственные связи на основе гипотетических событий, не пытаясь даже толком объяснить, для чего эти события должны будут происходить, поскольку непонятно, что стоит за избитым пассажем «Цель — сокрушить мировое господство США и стран Западной Европы...» (с.42). Дальше-то что?.. Ну, вышибут Америку и Европу с ведущих позиций, а нефть-то у арабов кто закупать будет и шикарные «тачки», а также оружие им продавать? Им же потом останется только самим её пить, потому что все переключатся на российские и южноамериканские скважины, а также разработку шельфовых месторождений. После этого все умозаключения и выводы автора не стоят и выеденного яйца. А события 11 сентября 2001 г. показали, что бомбить развитые страны можно и обычными пассажирскими самолётами. Ещё лучше для этой цели подходят самолёты-заправщики или даже супер-танкеры, которые можно накачать жидкой взрывчаткой и отправить в любой американский или европейский порт. Представляете: 100.000 тонн пикриновой кислоты! Это почти в восемь раз больше, чем взорвалось над несчастной Хиросимой, на которую сбросили бомбу тротиловым эквивалентом «всего-то» 13 кт. От Филадельфии или Лондона одни головешки останутся... Только надеяться после этого на то, что Америка от нескольких таких ударов развалится или пойдёт на попятную, глупо. Их государственная система не чета нашей...

9 Имеется ввиду глава «Некоторые аспекты манёвренности в ближнем бою» (с.55-56).

10 Должен сказать, что с выводами, сделанными в статье Г.Тимофеева «Сверхманёвренность — вопросы остаются» полностью согласен бывший сотрудник ЦАГИ А.Ахметов. Вот что он пишет в своём письме: «Этой темой мне пришлось заниматься (на чисто теоретическом уровне и посредством моделирования на ЭВМ «БЭСМ-6») в начале 80-х годов. Несмотря на ограниченность входных эмпирических сведений, которые черпались из разных источников (например, из маловразумительных отчётов советских военных советников о боях между истребителями на Ближнем Востоке), мы пришли примерно к тем же выводам относительно сверхманёвренности, особенно в групповом ближнем бою. Автор совершенно прав относительно приоритета сохранения кинетической энергии в ближнем манёвренном бою, сомнительности использования (от отчаяния) околокритических по углу атаки режимов и никчемности — закритических, а также вредности закладывания подобных свойств в конструкцип истребителя из-за возникновения у лётчика соблазна использовать в бою гибельные для него способы маневрирования...» Что же касается сравнения Су-27 — F-15, то, как отмечает А.Ахметов, специалисты Академии им. Ю.А.Гагарина провели исследования, которые «показали, что Су-27 всегда был слабее современного ему по модификациям F-15 примерно на 20-25%».

Меч и щит солдата

Родезия

Архів блогу

Полезные ссылки

пʼятниця, 14 березня 2014 р.

Сверхманевренность — вопросы остаются

Немного истории

На пути к ближнему бою

Условия ввода в ближний бой

Некоторые параметры современных серийных истребителей для ближнего маневренного боя.

Некоторые аспекты маневренности в ближнем бою

Выбор оружия

Курс на сверхманевренность?..

Сверхманевренность

продолжаем разговор

1 коментар:

Меч и щит солдата

Родезия

Архів блогу

Полезные ссылки

пʼятниця, 14 березня 2014 р.

Сверхманевренность — вопросы остаются

Немного истории

На пути к ближнему бою

Условия ввода в ближний бой

Некоторые параметры современных серийных истребителей для ближнего маневренного боя.

Некоторые аспекты маневренности в ближнем бою

Выбор оружия

Курс на сверхманевренность?..

Сверхманевренность продолжаем разговор

1 коментар:

пʼятниця, 14 березня 2014 р.

Сверхманевренность

продолжаем разговор